ພະລັງງານຊີວະພາບໃນການບິນ: ເມື່ອໃດທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະອອກ ບຳ ນານ? * ຂ່າວກ່ຽວກັບນິເວດວິທະຍາ

Send

ຕັ້ງແຕ່ເລີ່ມຕົ້ນ, ການບິນໄດ້ຕິດກັບອຸດສະຫະ ກຳ ນ້ ຳ ມັນ. ຖ້າບໍ່ມີການຜະລິດຂອງຍຸກສຸດທ້າຍ, ມັນກໍ່ຄົງຕົວຢູ່ເທິງພື້ນດິນ. ຈົນກ່ວາເວລາໃດ ໜຶ່ງ, ສະຖານະການດັ່ງກ່າວເກືອບບໍ່ໄດ້ເຮັດໃຫ້ມີການຮ້ອງທຸກ, ແລະຄວາມບໍ່ພໍໃຈທີ່ສະແດງອອກໂດຍປົກກະຕິກ່ຽວຂ້ອງກັບການຂົນສົ່ງຫຼືລາຄານ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ການປ່ຽນແປງທີ່ ໜ້າ ສັງເກດເຫັນໄດ້ເກີດຂື້ນໃນຂົງເຂດນີ້ - ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍໃນການປະຕິບັດການອຸປະກອນການບິນ, ກ່ອນອື່ນ ໝົດ ທະຫານແລະຈາກນັ້ນນັກບິນພົນລະເຮືອນເລີ່ມຕົ້ນຊອກຫາວິທີຫຼຸດຜ່ອນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຕ່າງໆ. ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ສິ່ງນີ້ແມ່ນເຮັດໄດ້ໂດຍການປັບປຸງທາງອາກາດຂອງເຮືອບິນແລະຫຼຸດຜ່ອນການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ດຽວນີ້ໄດ້ມີການວາງແຜນທີ່ຈະ“ ເຊື່ອມຕໍ່” ກັບເຊື້ອໄຟລາຄາຖືກກັບການຊົມໃຊ້ ໜ້ອຍ.

ທາງເລືອກດຽວ ສຳ ລັບຜະລິດຕະພັນນ້ ຳ ມັນໃນປັດຈຸບັນແມ່ນນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ນອກ ເໜືອ ຈາກການປະເມີນຕົ້ນທຶນຕ່ ຳ ເມື່ອທຽບກັບໄຮໂດຄາໂບໄຮໂດ, ຟອສຊິວະຍັງ ເໝາະ ສົມກັບແນວໂນ້ມສິ່ງແວດລ້ອມໃນປະຈຸບັນ. ຕາມ ຄຳ ນິຍາມແລ້ວ, ຊີວະພາບແມ່ນຜະລິດຈາກວັດສະດຸທົດແທນຕາມ ທຳ ມະຊາດ, ສະນັ້ນການ ນຳ ໃຊ້ມັນຄວນ ທຳ ລາຍສະພາບແວດລ້ອມທີ່ຢູ່ໃນໂລກ ໜ້ອຍ ລົງ. ມັນແມ່ນຄວາມກັງວົນຕໍ່ສະພາບແວດລ້ອມທີ່ກໍ່ໃຫ້ເກີດການຕັດສິນໃຈທີ່ຮ້າຍແຮງໃນຂະ ແໜງ ການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນ. ບໍ່ດົນມານີ້, ບໍລິສັດຜະລິດເຮືອບິນແລະບໍລິສັດຂົນສົ່ງຊັ້ນ ນຳ ໄດ້ຮັບຮອງເອົາເອກະສານຕາມທີ່ຮອດປີ 2020, ປະສິດທິພາບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຂອງເຮືອບິນຄວນຈະເພີ່ມຂື້ນຢ່າງ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ເປີເຊັນ. ນັບແຕ່ປີທີ 20 ໃນປະເທດເອີຣົບ, ຂໍ້ ຈຳ ກັດ ໃໝ່ ຈະຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ກ່ຽວກັບການປ່ອຍອາຍພິດຂອງການບິນຂອງສານອາກາດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ, ແລະໃນກາງສະຕະວັດນີ້, "ການຫາຍໃຈ" ຂອງເຮືອບິນຄວນຈະກາຍເປັນປະລິມານອາຍແກັສຄາບອນໄດອອກໄຊເຄິ່ງ ໜຶ່ງ. ມີຫລາຍທາງເລືອກໃນການບັນລຸຕົວຊີ້ວັດດັ່ງກ່າວ, ຈົນເຖິງປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນຕົວຊີ້ວັດທີ່ດີເລີດ. ໃນເວລາດຽວກັນ, ການ ນຳ ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໄດ້ມາຈາກຊັບພະຍາກອນ ທຳ ມະຊາດທີ່ສາມາດຜະລິດຄືນ ໃໝ່ ໄດ້ຫຼາຍຫຼືຫນ້ອຍທີ່ມີຄວາມ ໝາຍ ດີ. ໂດຍເຂົ້າໃຈກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ສະຫະພາບເອີຣົບ ກຳ ລັງສະ ເໜີ ໃນປີ 2020 ເພື່ອເພີ່ມການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃຫ້ເປັນ 4 ເປີເຊັນຂອງປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງ ໝົດ ທີ່ບໍລິໂພກໂດຍການບິນ.

ມັນເປັນມູນຄ່າທີ່ສັງເກດວ່າໃນໄລຍະ 5 ປີທີ່ຜ່ານມາ, ເຮືອບິນແລະເຮລິຄອບເຕີຂອງຊັ້ນແລະປະເພດທີ່ແຕກຕ່າງກັນໄດ້ເຮັດໃຫ້ມີການບິນຫຼາຍກວ່າ ໜຶ່ງ ແລະເຄິ່ງພັນຖ້ຽວໂດຍ ນຳ ໃຊ້ຕົ້ນ ກຳ ເນີດທາງຊີວະພາບທີ່ສາມາດຜະລິດໄດ້. ແນ່ນອນ, ບໍ່ແມ່ນການອອກເດີນທາງທັງ ໝົດ ຖືກປະໄວ້ໂດຍບໍ່ມີການຮ້ອງທຸກ, ແຕ່ເຖິງແມ່ນວ່າດຽວນີ້ທ່າອ່ຽງໃນແງ່ດີແລະຄວາມສົດໃສດ້ານທີ່ດີກໍ່ຈະເຫັນໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງ. ພຽງແຕ່ການບິນເຫຼົ່ານັ້ນແມ່ນໄດ້ທົດລອງຫຼາຍກວ່າການ ດຳ ເນີນງານແບບເຕັມຮູບແບບ. ນອກຈາກນັ້ນ, ເຖິງແມ່ນວ່າ 4% ຂອງສ່ວນແບ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທັງ ໝົດ ແມ່ນຫລາຍພັນໂຕນ. ໃນປະຈຸບັນ, ອຸດສາຫະ ກຳ ຊີວະພາບແມ່ນບໍ່ສາມາດສະ ໜອງ ຜະລິດຕະພັນທີ່ມີປະລິມານຫຼາຍ. ອີກບັນຫາ ໜຶ່ງ ທີ່ທັນສະ ໄໝ ຂອງຊີວະພາບເກືອບທຸກຊະນິດກ່ຽວຂ້ອງກັບລັກສະນະເສດຖະກິດທີ່ບໍລິສຸດ. ຕົວຢ່າງຂອງສິ່ງນີ້ແມ່ນປະສົບການຂອງປີກ່ອນຂອງ Lufthansa. ພາຍໃນເວລາຫົກເດືອນ, ເຮືອບິນ Airbus A321 ທີ່ປັບປ່ຽນ ໃໝ່ ໄດ້ບິນເລື້ອຍໆໃນເສັ້ນທາງຜູ້ໂດຍສານ. ໜຶ່ງ ໃນເຄື່ອງຈັກຂອງເຄື່ອງບິນໄດ້ເຮັດວຽກກ່ຽວກັບນ້ ຳ ມັນບິນການບິນມາດຕະຖານ, ອີກລຸ້ນ ໜຶ່ງ ແມ່ນປະສົມຂອງນ້ ຳ ມັນກາຊວນແລະເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນອັດຕາສ່ວນ ໜຶ່ງ ຫາ ໜຶ່ງ. ດັ່ງນັ້ນ, ມັນໄດ້ຫັນອອກວ່າການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບແມ່ນ ໜຶ່ງ ເປີເຊັນຕໍ່າກ່ວາຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ບໍ່ແມ່ນຕົວຊີ້ວັດທີ່ດີທີ່ສຸດ, ເຖິງແມ່ນວ່າມັນຈະດົນໃຈຄວາມຫວັງ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ແງ່ຫວັງໃດໆທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປະຫຍັດປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃຊ້ຈ່າຍກໍ່ບໍ່ໄດ້ກະຕຸ້ນຄວາມຫວັງທາງດ້ານເສດຖະກິດ. ນໍ້າມັນຊີວະພາບສ່ວນຫຼາຍທີ່ສາມາດ ນຳ ໃຊ້ໃນການບິນໄດ້ມີລາຄາແພງກ່ວາສອງຫາສາມເທົ່າລາຄາແພງກ່ວານ້ ຳ ມັນການບິນທີ່ງ່າຍດາຍ.

ຜູ້ສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ແນວຄວາມຄິດກ່ຽວກັບເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໄດ້ໂຕ້ຖຽງວ່າດ້ວຍການ ນຳ ໃຊ້ການຜະລິດທີ່ຮຸນແຮງ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງເຊື້ອໄຟທາງເລືອກຈະຫຼຸດລົງ. ແຕ່ລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນຈະເລີ່ມສູງຂຶ້ນຍ້ອນເຫດຜົນດ້ານເສດຖະກິດ.ມີການກ່າວຫາວ່າໃນຊ່ວງເວລາໃດ ໜຶ່ງ ລາຄາກໍ່ຈະເທົ່າກັນ, ແລະຈາກນັ້ນມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບກໍ່ຈະໄດ້ຜົນ ກຳ ໄລຫຼາຍກວ່ານ້ ຳ ມັນ. ຈຸດນີ້ມີສິດທີ່ຈະມີຢູ່. ໃນເວລາດຽວກັນ, ການເພີ່ມຂຶ້ນຂອງລາຄານ້ ຳ ມັນແລະສິນຄ້າທີ່ຖືກສັງເກດເຫັນໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້ບໍ່ແມ່ນຂະບວນການ ທຳ ມະຊາດຫຼາຍເທົ່າທີ່ເປັນຜົນມາຈາກການເຮັດວຽກຂອງການແລກປ່ຽນແລະການຄວບຄຸມອົງກອນ. ມັນເປັນໄປໄດ້ວ່າໃນອະນາຄົດ, ເມື່ອຊີວະພາບກາຍເປັນວົງກວ້າງ, ບັນຫາລາຄາກໍ່ຈະເລີ່ມຈາກວັດຖຸດິບ ສຳ ລັບການຜະລິດຂອງມັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ຜະລິດຈາກວັດຖຸພືດກໍ່ມີບັນຫາລັກສະນະ ໜຶ່ງ ອີກ. ເພື່ອປູກວັດຖຸດິບ, ພວກເຮົາຕ້ອງການພື້ນທີ່ທີ່ ເໝາະ ສົມທີ່ບໍ່ສາມາດປະກົດຕົວຈາກບ່ອນນີ້ໄດ້, ແລະຍັງບໍ່ມີໃຜຍົກເລີກບັນຫາກ່ຽວກັບຜະລິດຕະພັນ. ໃນເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງຊຸມປີ 2000, ນັກຄົ້ນຄວ້າຊາວອາເມລິກາໄດ້ຄິດໄລ່ "ລາຄາ" ຂອງການລ້ຽງດູເປັນລູກຢ່າງແຜ່ຫຼາຍ. ອີງຕາມຂໍ້ມູນຂອງພວກເຂົາ, ເພື່ອຮັບປະກັນການທົດແທນ ໜຶ່ງ ສ່ວນຮ້ອຍຂອງປະລິມານຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງໃຫ້ເນື້ອທີ່ກະສິ ກຳ ໜຶ່ງ ສ່ວນສິບຂອງທັງ ໝົດ ໃນສະຫະລັດ ສຳ ລັບການປູກພືດຊີວະພາບ. ຕາມ ທຳ ມະຊາດ, ຄວາມຫວັງດັ່ງກ່າວບໍ່ສາມາດເອີ້ນວ່າດີແລະເປັນປະໂຫຍດ.

ໃນບັນດາສິ່ງອື່ນໆ, ຊີວະພາບຂອງລຸ້ນ ທຳ ອິດມີຄຸນລັກສະນະທີ່ບໍ່ ໜ້າ ພໍໃຈກ່ຽວກັບຄຸນລັກສະນະຂອງມັນ. ສະນັ້ນ, ເຫຼົ້າ ethyl ທີ່ໄດ້ຮັບຈາກວັດສະດຸພືດແມ່ນເສີຍຫາຍທາງດ້ານເສດຖະກິດເພາະວ່າມັນຕ້ອງການຫຼາຍກວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ສຳ ລັບເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ, ໃນລະດັບສູງພວກມັນມັກຈະ ໜາ ຫຼືແມ້ກະທັ້ງໄຫລ. ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ໃນການບິນ, ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໄດ້ສັນຍາໄວ້ຄວນບໍ່ພຽງແຕ່ລາຄາຖືກແລະຄ້າຍຄືກັນໃນຄຸນລັກສະນະຂອງມັນກັບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ໃນກໍລະນີນີ້, ເຄື່ອງຈັກຈະບໍ່ມີການປ່ຽນແປງເພື່ອໂອນ ກຳ ປັ່ນໄປຫາເຊື້ອເພີງ ໃໝ່, ເຊິ່ງເປັນໄພຂົ່ມຂູ່ຕໍ່ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍເພີ່ມ, ລວມທັງການສ້າງເຄື່ອງຈັກດັ່ງກ່າວ. ດ້ວຍເຫດຜົນດັ່ງກ່າວ, ບັນດາປະເທດ ນຳ ໜ້າ ຂອງໂລກມາຮອດປັດຈຸບັນມັກ, ຖ້າພວກເຂົາລົງທຶນສ້າງຊີວະພາບ, ແລ້ວສະເພາະໃນການສຶກສາແນວພັນ ໃໝ່ ຂອງມັນແລະການສ້າງເຕັກໂນໂລຢີການຜະລິດທີ່ດີ. ມັນສາມາດເຂົ້າໃຈໄດ້: ໃນກໍລະນີນີ້, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຈະຂ້ອນຂ້າງໃຫຍ່, ແຕ່ຍັງບໍ່ເຖິງຂອບເຂດທີ່ພວກເຂົາສາມາດກາຍເປັນກັບການປັບໂຄງສ້າງ ໃໝ່ ຂອງອຸດສາຫະ ກຳ ທັງ ໝົດ ທີ່ຕ້ອງການນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ໃນຊຸມປີຕໍ່ ໜ້າ, ສະຫະລັດອາເມລິກາວາງແຜນຈະໃຊ້ງົບປະມານປະມານເຄິ່ງຕື້ໂດລາເຂົ້າໃນການພັດທະນາເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ, ໂດຍນັກລົງທຶນເອກະຊົນຖືເອົາ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະເພດ ທຳ ອິດທີ່ຖືກສ້າງຂື້ນພາຍໃຕ້ໂຄງການນີ້ແລະໄດ້ຮັບໃບຢັ້ງຢືນຄວາມ ເໝາະ ສົມ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ໃນການບິນສາມາດເປັນສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າ. ເອອີຊີ. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວແມ່ນຜະລິດໂດຍການປຸງແຕ່ງເອທານອນ, ເຊິ່ງໃນທາງກັບກັນ, ສາມາດໄດ້ຮັບຈາກອ້ອຍ, ຄືກັບທີ່ເຮັດໃນປະເທດບຣາຊິນ, ຫຼືຈາກສາລີ (ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ ນຳ ໃຊ້ໃນອາເມລິກາ). ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ACJ ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຜະລິດໄດ້ງ່າຍແລະດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ລາຄາຖືກພໍສົມຄວນຖ້າທຽບໃສ່ຊັ້ນອື່ນໆ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຢູ່ໃນໄລຍະພັດທະນາແລ້ວມັນຖືກວິພາກວິຈານ. ມີການໂຕ້ຖຽງວ່າບາງຂັ້ນຕອນຂອງການຜະລິດ ACJ ເກືອບຈະລົດລົງເກືອບທັງ ໝົດ ເພື່ອເປັນຜົນປະໂຫຍດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມທັງ ໝົດ ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ. ການໂຕ້ຖຽງແມ່ນສ້າງຂື້ນເພື່ອໃຫ້ເຫດຜົນແກ່ການຜະລິດວັດຖຸດິບ ທຳ ມະຊາດ, ພ້ອມທັງຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການ ນຳ ເອົາເຊື້ອໄຟເຂົ້າໄປໃນການ ໝູນ ວຽນຢ່າງໄວວາໂດຍບໍ່ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການປັບໂຄງສ້າງພື້ນຖານໂຄງລ່າງຫລືອຸປະກອນທີ່ ສຳ ຄັນ. ມັນໄດ້ຖືກສັງເກດໂດຍສະເພາະແມ່ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ACJ ແມ່ນມີຈຸດປະສົງໃນການ ນຳ ໃຊ້ທີ່ເປັນເອກະລາດ, ແລະບໍ່ປະສົມກັບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ເຊິ່ງໄດ້ຖືກຮຽກຮ້ອງໂດຍທຸກຊັ້ນຮຽນກ່ອນ. ACJ ປະກອບມີສານໄຮໂດຄາໂບນທີ່ ສຳ ຄັນ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ທັນທີໂດຍບໍ່ສາມາດບັນລຸຄຸນລັກສະນະຂອງນ້ ຳ ມັນການບິນ.

ຄຸນລັກສະນະທີ່ ໜ້າ ສົນໃຈຂອງພື້ນທີ່ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງຕົ້ນກໍາເນີດທາງຊີວະພາບແມ່ນຄວາມຫຼາກຫຼາຍຂອງວັດຖຸດິບຂຶ້ນກັບພາກພື້ນ. ຕົວຢ່າງແມ່ນອ້ອຍຫຼືອ້ອຍສາລີທີ່ກ່າວມາກ່ອນ. ຊະນິດພັນແລະຊະນິດຂອງພືດໃນຫລາຍປີທີ່ມີການວິວັດທະນາການແລະການຄັດເລືອກໄດ້ປັບຕົວໃຫ້ເຕີບໃຫຍ່ໃນບາງພື້ນທີ່ແລະບໍ່ສາມາດໂອນໄປຍັງພາກພື້ນທີ່ມີສະພາບອາກາດທີ່ດີ.ນອກຈາກນີ້, ບໍ່ມີປະເທດໃດມາເຖິງປະຈຸບັນນີ້ສາມາດຮັບປະກັນການຜະລິດວັດຖຸດິບໃນປະລິມານທີ່ມັນສາມາດເຮັດໄດ້, ຖ້າບໍ່ກາຍເປັນລັດທິຜູກຂາດ, ຢ່າງ ໜ້ອຍ ກໍ່ຈະຄອບຄອງຕະຫຼາດຊີວະພາບ. ແລະບັນດາບໍລິສັດທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມໃນການພັດທະນາເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວຍັງບໍ່ທັນມີຄວາມເຫັນດີເປັນເອກະພາບກ່ຽວກັບວັດຖຸດິບທີ່ດີທີ່ສຸດ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟທີ່ດີ. ສະນັ້ນ, ບໍລິສັດໂບອິ້ງໃນປະຈຸບັນມີສ່ວນຮ່ວມຢ່າງໃກ້ຊິດໃນການປຸງແຕ່ງ algae ບາງຊະນິດທີ່ເຕີບໃຫຍ່ຢູ່ນອກຊາຍຝັ່ງຂອງຈີນ, Airbus ເອົາໃສ່ໂຮງງານເອີຣົບທີ່ເອີ້ນວ່າ saffron, ແລະບໍລິສັດອື່ນໆ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ກຳ ລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຕົ້ນໄມ້ຊະນິດພັນສັດປີກ, ພຶຊະຄະນິດອື່ນໆ, ແລະອື່ນໆ. ມາຮອດປະຈຸ, ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟອື່ນນອກ ເໜືອ ຈາກ ACJ ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການລະລາຍກັບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ເຊິ່ງມັນບໍ່ໄດ້ປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນຕະຫຼາດກ່ອນ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ສັນຍາວ່າ "ນ້ ຳ ມັນກາດ" ທີ່ຜະລິດຈາກ camelina ຫຼື algae ອາດຈະເຮັດໃຫ້ມີຄວາມປອດໄພກວ່າທາງດ້ານນິເວດວິທະຍາ.

ການສ້າງສ່ວນປະສົມຂອງພືດແລະ "ນ້ ຳ ມັນ" ປະສົມປະຈຸບັນຖືວ່າເປັນທິດທາງທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງການພັດທະນາຊີວະພາບ. ເວົ້າອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, ຜະລິດຕະພັນນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເຄິ່ງ ສຳ ເລັດຮູບແມ່ນຜະລິດຈາກໂຮງງານໃດກໍ່ຕາມ, ເຊິ່ງມີຄຸນລັກສະນະທີ່ດີ, ແຕ່ມີຄຸນລັກສະນະບໍ່ພຽງພໍ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ໃນການບິນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ສະລັບສັບຊ້ອນພິເສດຂອງທາດເພີ່ມທີ່ຜະລິດຈາກຫົວອາຫານນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟກໍ່ຖືກເພີ່ມເຂົ້າໃນມັນ. ແນ່ນອນສິ່ງທີ່ເພີ່ມເຕີມສາມາດເຮັດໃຫ້ຕົວບົ່ງຊີ້ຂອງລະບົບນິເວດຂອງການປະສົມ ສຳ ເລັດຮູບ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ, ແຕ່ພວກມັນຈະເພີ່ມຕົວຊີ້ວັດປະສິດທິພາບຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ. ເນື່ອງຈາກການເຜົາ ໄໝ້ ທີ່ມີປະສິດທິພາບຫຼາຍຂື້ນ, ການປະສົມດັ່ງກ່າວສາມາດບໍ່ຮ້າຍແຮງກວ່ານ້ ຳ ມັນເຄື່ອງບິນໃນປະຈຸບັນທີ່ ກຳ ລັງ ນຳ ໃຊ້ຢູ່. ສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນໃນການພັດທະນາອົງປະກອບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນການຮັກສາຄວາມສົມດຸນລະຫວ່າງລາຄາ, ຈຳ ນວນການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍແລະການຊົມໃຊ້ສະເພາະ. ບາງທີອາດມີພຽງແຕ່ການປະສົມປະສານທີ່ຖືກຕ້ອງຂອງສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ໃນອະນາຄົດກໍ່ຈະເປັນການບັນລຸການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນໄດອອກໄຊທ໌ສອງເທົ່າຕົວ.

ໃນປະເທດຂອງພວກເຮົາ, ປະເດັນການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ ກຳ ລັງສຶກສາຫຼາຍກ່ວາຢູ່ຕ່າງປະເທດ. ມີການສຶກສາແລະການພັດທະນາບາງຢ່າງ, ແຕ່ມາຮອດປະຈຸບັນພວກເຂົາບໍ່ສາມາດແຂ່ງຂັນກັບສິ່ງທີ່ເຮັດຢູ່ຕ່າງປະເທດໄດ້. ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້ມີລາຍງານວ່າຣັດເຊຍສາມາດເຂົ້າຮ່ວມໂຄງການສາກົນເພື່ອການພັດທະນາແລະຜະລິດເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ. ບໍລິສັດການບິນ Lufthansa, ຮ່ວມມືກັບ Airbus, ກຳ ລັງ ດຳ ເນີນໂຄງການຂອງຕົນໃນການສ້າງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟທີ່ດີ. ໃນຕົ້ນລະດູຮ້ອນນີ້, ຄະນະຜູ້ຊ່ຽວຊານຈາກທັງສອງບໍລິສັດໄດ້ໄປຢ້ຽມຢາມນິຄົມ Volga ຫຼາຍໆແຫ່ງ. ບາງພື້ນທີ່ຂອງຟາມເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກທົດລອງໃຫ້ແກ່ນ້ ຳ ນົມເຊລີນ, ເຊິ່ງຖືວ່າໃຊ້ເປັນວັດຖຸດິບ ສຳ ລັບ ນຳ ້ມັນເຊື້ອໄຟ. ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້, ເຂົ້າສາລີຖືກປູກຢູ່ໃນດິນແດນເຫຼົ່ານີ້, ແນວໃດກໍ່ຕາມ, ຍ້ອນບັນຫາທີ່ເປັນປົກກະຕິກ່ຽວກັບສະມັດຕະພາບການຜະລິດ, ເນື້ອທີ່ສ່ວນ ໜຶ່ງ ແມ່ນຖືກຍ້າຍອອກຈາກການປູກພືດ ໝູນ ວຽນ. Lufthansa ແລະ Airbus ຫວັງວ່າ, ຮ່ວມມືກັບ ອຳ ນາດການປົກຄອງທ້ອງຖິ່ນແລະຊາວກະສິກອນ, ບໍ່ພຽງແຕ່ກັບຄືນທີ່ດິນເພື່ອ ນຳ ໃຊ້ເທົ່ານັ້ນ, ແຕ່ຍັງເຮັດໃຫ້ມັນມີ ກຳ ໄລອີກດ້ວຍ. ຖ້າຜົນຜະລິດຂອງນົມ saffron ສາມາດຍອມຮັບໄດ້, ໂຮງງານປຸງແຕ່ງຫຼາຍແຫ່ງສາມາດສ້າງຂຶ້ນໃນເຂດ Volga, ແລະປະຊາກອນທ້ອງຖິ່ນຈະໄດ້ຮັບວຽກຫຼາຍ. ນອກເຫນືອໄປຈາກດິນ Volga, Airbus ແລະ Lufthansa "ໄດ້ວາງຕາ" ໃນບາງສ່ວນຂອງອາຟຣິກກາ. ສະພາບອາກາດຂອງບາງສ່ວນຂອງ Black Continent ຊ່ວຍໃຫ້ທ່ານປູກຕົ້ນໄມ້ເຊັ່ນ: ໝາກ ເຍົາ, ເຊິ່ງມັນຍັງສາມາດເປັນວັດຖຸດິບໄດ້. ໃນອະນາຄົດ, ສິ່ງນີ້ອາດຈະເຮັດໃຫ້ເກີດການແຂ່ງຂັນລະຫວ່າງຊາວນາຈາກປະເທດຕ່າງໆ. ຖືກຕ້ອງ, ສະເພາະຂອງກະສິ ກຳ ທີ່ມີຜົນຜະລິດທີ່ບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງສາມາດເຮັດໃຫ້ເກີດການບໍ່ມີການຕໍ່ສູ້ກັບສັນຍາຕ່າງໆ: ການປູກແລະການປຸງແຕ່ງວັດຖຸດິບຈະຖືກແຈກຢາຍໄປທົ່ວຫລາຍພາກພື້ນເພື່ອໃຫ້ຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງການປູກພືດໃນແຕ່ລະທ້ອງຖິ່ນບໍ່ກົງກັບການຂາດການຜະລິດຢູ່ບ່ອນອື່ນ.

ບັນຫາສຸດທ້າຍທີ່ຢືນຢູ່ໃນວິທີການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບຢ່າງແຜ່ຫຼາຍໃນການບິນແມ່ນການຂາດແຄນພື້ນຖານໂຄງລ່າງ. ໂດຍການຕັດສິນໂດຍການກະ ທຳ ຂອງ "Lufthansa" ດຽວກັນ, ບັນດາບໍລິສັດຂົນສົ່ງຈະຕ້ອງສ້າງໂຮງງານປຸງແຕ່ງທີ່ເປັນເອກະລາດແລະຈັດຕັ້ງທຸກຊ່ອງທາງການຂົນສົ່ງທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.ສະນັ້ນ, ໃນ 10-15 ປີຂ້າງ ໜ້າ, ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຈະຮັກສາຖານະ ນຳ ໜ້າ ຂອງຂະ ແໜງ ການຜະລິດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟການບິນ. ຕໍ່ມາ, ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບຈະຄ່ອຍໆເລີ່ມຕົ້ນທີ່ຈະໄດ້ຮັບສ່ວນແບ່ງຕະຫຼາດນັບມື້ນັບຫຼາຍຂື້ນໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນ, ເຖິງແມ່ນວ່າບໍ່ໄດ້ວ່ອງໄວແລະບໍ່ທັນທີ ສຳ ລັບທັດສະນະທີ່ຫ່າງໄກຫຼາຍ, ຄວນມີການພິຈາລະນາຫຼາຍປັດໃຈໃນການຫາເຫດຜົນໃນຫົວຂໍ້ນີ້. ລາຄານ້ ຳ ມັນດິບສາມາດ ເໜັງ ຕີງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນທັງສອງທິດທາງ, ການລົງໂທດສາກົນແລະອື່ນໆສາມາດ ນຳ ໃຊ້ກັບບາງປະເທດທີ່ຜະລິດນ້ ຳ ມັນ. ສຸດທ້າຍການຜະລິດພະລັງງານຊີວະພາບໃນປະລິມານດັ່ງກ່າວເຊິ່ງມັນຈະພຽງພໍບໍ່ພຽງແຕ່ໃຫ້ບໍລິການການບິນ ໜຶ່ງ ລຳ ເທົ່ານັ້ນຍັງເປັນບັນຫາໃນອະນາຄົດ. ເພາະສະນັ້ນ, ທ່ານຄວນຊອກຫາແນວພັນທີ່ດີທີ່ສຸດຂອງຊີວະພາບ, ເລີ່ມຕົ້ນການຜະລິດຂອງມັນແລະພຽງແຕ່ພິຈາລະນາຜົນປະໂຫຍດໃນໄລຍະຍາວ.

ພວກເຮົາສັງເກດເຫັນຂໍ້ຜິດພາດ, ເລືອກຂໍ້ຄວາມແລະກົດປຸ່ມ Ctrl + Enter

ຊີວະພາບແມ່ນຫຍັງ

ຊີວະພາບປະກອບດ້ວຍວັດຖຸດິບຕົ້ນໄມ້ຫຼືຊີວິດ. ມີນໍ້າມັນຊີວະພາບແຫຼວທີ່ໃຊ້ໃນເຄື່ອງຈັກເຜົາ ໄໝ້ ພາຍໃນ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແຂງ (ເຊັ່ນ: ຟືນ, ເຕົາ, ເສດ, ປອກ, ໄມ້ທ່ອນ, ເຟືອງແລະເປືອກ), ພ້ອມທັງມີທາດອາຍນໍ້າ. ເຖິງວ່າຈະມີຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໄດ້ຖືກປຶກສາຫາລືເປັນເຊື້ອໄຟນິເວດວິທະຍາພຽງແຕ່ດຽວນີ້, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ເກືອບ 40% ຂອງປະຊາກອນໂລກໄດ້ ນຳ ໃຊ້ມັນແລ້ວ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງທີ່ແທ້ຈິງ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ຟືນ, ເສດພືດ, ຝຸ່ນດິບແລະອື່ນໆ.

ຊີວະພາບຖືກແບ່ງອອກເປັນຫລາຍລຸ້ນ. ທຳ ອິດປະກອບມີພືດ. ພວກມັນມີໄຂມັນ, ທາດແປ້ງ, ນ້ ຳ ຕານ. ພວກມັນສາມາດຖືກປຸງແຕ່ງເປັນທາດແປ້ງຊີວະພາບແລະເອທານອນ.

ລຸ້ນທີສອງປະກອບມີວັດຖຸດິບຈາກສິ່ງເສດເຫຼືອທີ່ບໍ່ແມ່ນອາຫານຂອງພືດທີ່ປູກ, ຫຍ້າແລະໄມ້. ຈາກພວກເຂົາເຈົ້າສາມາດໄດ້ຮັບ cellulose ແລະ lignin, ເຊິ່ງສາມາດເຮັດໃຫ້ເປັນທາດອາຍ.

ພຶຊະຄະນິດແມ່ນອ້າງອີງເຖິງຄົນລຸ້ນທີສາມ.

ຊີວະພາບໃນການບິນທະຫານແລະພົນລະເຮືອນ

ໃນມື້ນີ້, ຊີວະພາບຖືກເອີ້ນວ່າອະນາຄົດຂອງການບິນພົນລະເຮືອນແລະການທະຫານ. ແລະນີ້ບໍ່ພຽງແຕ່ເສຍນ້ ຳ ມັນພືດເທົ່ານັ້ນ. ມັນສາມາດຜະລິດຈາກພືດແລະສັດ, ຜະລິດຕະພັນສິ່ງເສດເຫຼືອແລະສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງສິ່ງມີຊີວິດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ປະຈຸບັນບໍ່ມີວິທີທີ່ຖືກກວ່າໃນການຜະລິດເຊື້ອໄຟທີ່ມີກາກບອນຕ່ ຳ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄວາມພະຍາຍາມແມ່ນໄດ້ມຸ້ງໂດຍສາຍການບິນເອງ. ບໍ່ດົນມານີ້, ບໍລິສັດ Etihad Airways ໄດ້ ດຳ ເນີນການບິນການຄ້າຊີວະພາບ. ບໍລິສັດໄດ້ ນຳ ໃຊ້ປຸofຍຊີວະພາບເກືອ - ເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນໂຮງງານຕັ້ງຢູ່ແຖບແຄມທະເລ. ມີຄວາມເຂັ້ມຂົ້ນສູງຂອງເກືອໃນດິນ. ບໍລິສັດ "ເຈືອຈາງ" ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟນີ້ດ້ວຍນ້ ຳ ມັນກາຊວນ.

ໃນປະເທດເນເທີແລນ, ພວກເຂົາຕ້ອງການ“ ທົດແທນ” ເຮືອບິນທະຫານເຂົ້າໃນຊີວະພາບ. ກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດປະກາດແນວຄວາມຄິດດັ່ງກ່າວຢ່າງເປັນທາງການ. ມາດຕະຖານ ໜຶ່ງ ກຳ ລັງຖືກ ນຳ ສະ ເໜີ ໂດຍອີງຕາມການ ນຳ ໃຊ້ຊີວະພາບ 20% ໃສ່ຖັງ. ຄາດວ່າໃນອະນາຄົດຕົວເລກນີ້ຈະບັນລຸ 70%. ນອກຈາກນັ້ນ, ຢູ່ປະເທດເນເທີແລນ, ການທົດລອງການບິນສູ້ຮົບໄດ້ຖືກປະຕິບັດໃນນັ້ນມີຊີວະພາບ 5%.

Biofuel ຍັງໃຊ້ເຮືອບິນທະຫານໃນປະເທດອິນເດຍ. ໃນເດືອນພຶດສະພາ 2019, ພວກເຂົາໄດ້ຕັດສິນໃຈປ່ຽນເປັນຜະລິດຕະພັນສິ່ງແວດລ້ອມ. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ 10% ໃນເຮືອບິນທະຫານໃນປະເທດອິນເດຍຈະປະກອບດ້ວຍທາດຊີວະພາບໂດຍອີງໃສ່ແກ່ນແລະ ໝາກ ໄມ້ຂອງພືດທີ່ເຕີບໃຫຍ່ຢູ່ໃນປະເທດນີ້. ກະຊວງປ້ອງກັນປະເທດໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່ານີ້ແມ່ນສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນຈາກທັດສະນະຂອງເສດຖະກິດ - ໃນປະເທດອິນເດຍບໍ່ມີນ້ ຳ ມັນຫຼາຍ. ວິທະຍາສາດຈາກປະເທດອິນເດຍ. ໃນປີ 2018, ການທົດສອບໄດ້ ດຳ ເນີນຢູ່ໃນເຮືອບິນ.

ສະຫະລັດອາເມລິກາຍັງເປັນກຸ່ມຂອງບັນດາປະເທດທີ່ ກຳ ລັງຫັນປ່ຽນເຮືອບິນທະຫານໄປເປັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນການບິນທາງທະຫານ, ບໍ່ມີຫຼາຍປະເທດກຽມພ້ອມ ສຳ ລັບບາດກ້າວດັ່ງກ່າວໄປສູ່ນິເວດວິທະຍາ. ໃນການບິນພົນລະເຮືອນ, ທຸກສິ່ງທຸກຢ່າງແມ່ນ ໜ້າ ສົນໃຈຫຼາຍ. ສະນັ້ນ, Qantas ໄດ້ບິນຈາກສະຫະລັດໄປປະເທດອົດສະຕາລີໂດຍໃຊ້ເຊື້ອໄຟ, ເຊິ່ງແມ່ນ 10% ... ນ້ ຳ ມັນ mustard.

ໃນປະເທດຍີ່ປຸ່ນ, ໂຮງງານສາທິດການຜະລິດພະລັງງານຊີວະພາບ ສຳ ລັບເຮືອບິນແລະລົດຍົນໄດ້ຖືກເປີດໃນທ້າຍປີທີ່ຜ່ານມາ. ບໍລິສັດໄດ້ຖືກອອກແບບມາເພື່ອ ນຳ ໃຊ້ສິ່ງທີ່ມີຊີວິດທີ່ບໍ່ເປັນເອກະລັກຂອງສະກຸນພັນທຸ ກຳ ແລະ ນຳ ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນພືດ.ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟນີ້ໄດ້ຜ່ານການທົດສອບທີ່ປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດຂອງເຮືອບິນທະຫານສະຫະລັດ. ຄາດວ່າໂຮງງານດັ່ງກ່າວຈະສາມາດຜະລິດພະລັງງານຊີວະພາບໄດ້ປະມານ 125 ພັນລິດຕໍ່ປີ. ຫລັງຈາກປະມານ 6 ປີ, ພວກເຂົາຢາກເພີ່ມຂີດຄວາມສາມາດສອງເທົ່າ. ໂດຍລວມແລ້ວ, ຍີ່ປຸ່ນມີແຜນການຜະລິດພະລັງງານຊີວະພາບຫຼາຍກວ່າ 1 ພັນລ້ານໂດລາຕໍ່ປີໃນປີ 2030.

ຄາດວ່າຖ້າການຂົນສົ່ງທັງ ໝົດ ຖືກໂອນເຂົ້າຊີວະພາບ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການປ່ອຍອາຍຄາບອນໄດອອກໄຊຈະຫຼຸດລົງ 1 ສ່ວນ 3. ນັ້ນແມ່ນ, ການພັດທະນາຊີວະພາບທີ່ມີ ກຳ ໄລສາມາດ ນຳ ໄປສູ່ການປັບປຸງລະບົບນິເວດວິທະຍາແລະການຫຼຸດລົງຂອງຜົນກະທົບຂອງມະນຸດຕໍ່ g

ການເດີນທາງທາງອາກາດແລະພາວະໂລກຮ້ອນ

ເມື່ອຂໍ້ຕົກລົງປາຣີທີ່ມີຊື່ສຽງກ່ຽວກັບພາວະໂລກຮ້ອນໄດ້ສິ້ນສຸດລົງ, ຜູ້ຊ່ຽວຊານໄດ້ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າມັນບໍ່ໄດ້ ນຳ ໃຊ້ກັບເຮືອບິນແລະພາຫະນະຂົນສົ່ງ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນວ່າມີສ່ວນແບ່ງທີ່ຕໍ່າໃນລະບົບການປ່ອຍອາຍພິດທັງ ໝົດ - ປະມານສອງສ່ວນຮ້ອຍ. ແຕ່ຜູ້ຊ່ຽວຊານໃນຂະ ແໜງ ນີ້ບໍ່ຖືວ່າການຕີຄວາມ ໝາຍ ນີ້ຖືກຕ້ອງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ອົງການສະຫະປະຊາຊາດໄດ້ລວມເອົາການຫັນປ່ຽນເຮືອບິນໄປຫາເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນແຜນການຂອງບັນຫາຫຼັກໆ. ມັນໄດ້ຖືກຄາດວ່າມັນຈໍາເປັນຕ້ອງແກ້ໄຂບັນຫາຈໍານວນຫນຶ່ງໃນປີ 2020. ຜູ້ຊ່ຽວຊານບໍ່ເຊື່ອວ່າໃນເວລານີ້ມັນຈະສາມາດບັນລຸຜົນທີ່ ສຳ ຄັນໃດໆ, ລວມທັງຍ້ອນວິທີການທີ່ບໍ່ສະຫຼາດຂອງສາຍການບິນເພື່ອແກ້ໄຂບັນຫາ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນຜົນ ກຳ ໄລຕໍ່າ. ໂດຍປົກກະຕິແລ້ວ, ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບມີລາຄາແພງກ່ວາຜະລິດຕະພັນນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟສອງເທົ່າ. ຫຼາຍບໍລິສັດ, ຖ້າພວກເຂົາຫັນໄປໃຊ້ເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວ, ພຽງແຕ່ຈະບໍ່ຢືນແຂ່ງຂັນແລະຈະບໍ່ລອດ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄາດວ່າຄວາມຕ້ອງການຂອງເຊື້ອໄຟຊີວະພາບຈະສາມາດປະກອບສ່ວນເຂົ້າໃນການເພີ່ມຂື້ນຂອງການສະ ໜອງ ແລະການຫຼຸດລົງຂອງລາຄາສິນຄ້າຫຼຸດລົງ ໜຶ່ງ ລິດ.

ສະບາຍດີ ໝູ່ ເພື່ອນ!

ເມື່ອບໍ່ດົນມານີ້, ຄຳ ເຫັນໄດ້ປະກົດຂື້ນຢູ່ໃນເວັບໄຊທ໌ກ່ຽວກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນແລະແນວຄິດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບມັນ, ໂດຍສະເພາະຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ, ຄ່າໃຊ້ຈ່າຍແລະການສະຫງວນວັດຖຸດິບໃນໂລກ ສຳ ລັບການຜະລິດຂອງມັນ.

ຄຳ ຖາມບໍ່ແມ່ນວ່າບໍ່ເຮັດວຽກແທ້ໆ. ໃນປັດຈຸບັນເຂົາເຈົ້າມີສ່ວນຮ່ວມໃນມັນຢູ່ໃນລະດັບລັດແລະລັດຕ່າງໆໃນຫຼາຍປະເທດຂອງໂລກ. ໜຶ່ງ ໃນສອງດ້ານຂອງກິດຈະ ກຳ ນີ້ແມ່ນການພັດທະນາທາງເລືອກໃນການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟແບບເກົ່າ - ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, ເຊິ່ງຕາມທີ່ທ່ານຮູ້, ແມ່ນໄດ້ມາຈາກການກັ່ນນ້ ຳ ມັນ. ພິເສດແມ່ນການພັດທະນາການບິນປະເພດຕ່າງໆ ຊີວະພາບ.

ຄວາມ ສຳ ຄັນຂອງການບິນ ສຳ ລັບໂລກສະ ໄໝ ໃໝ່ ໂດຍທົ່ວໄປແລ້ວແມ່ນເປັນໄປບໍ່ໄດ້ທີ່ຈະເຮັດໃຫ້ເກີນຄວາມ ຈຳ ເປັນ. ປະຈຸບັນນີ້ແມ່ນປະເພດ ໜຶ່ງ ຂອງການຂົນສົ່ງທີ່ມີຄວາມໄວສູງທີ່ຊ່ວຍເລັ່ງແລະປັບປຸງການພົວພັນການຄ້າທົ່ວໂລກລະຫວ່າງບັນດາປະເທດແລະແກ້ໄຂບັນຫາການທ່ອງທ່ຽວທົ່ວໂລກ.

ມີຫລາຍພື້ນທີ່ຂອງເສດຖະກິດໂລກທີ່ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງ ສຳ ເລັດຜົນ. ທຸກໆປີ, ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງມັນ, ຫຼາຍກ່ວາ 2,5 ຕື້ຖືກຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກ. ຜູ້ໂດຍສານ. ຈຳ ນວນຄົນທີ່ເຮັດວຽກໃນອຸດສະຫະ ກຳ ທາງອາກາດ (ຊື່ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຖືກຕ້ອງຕາມຄວາມຄິດຂອງຂ້ອຍ :-)) ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 33 ລ້ານຄົນ.

ອີງຕາມຂໍ້ມູນບາງຢ່າງ, ໃນທາງເລືອກການເງິນ, ສ່ວນແບ່ງການຈໍລະຈອນສິນຄ້າທົ່ວໂລກແມ່ນປະມານ 430 ຕື້. ເງິນໂດລາ, ແລະການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ນັ້ນແມ່ນການທ່ອງທ່ຽວເປັນສ່ວນໃຫຍ່, ກຳ ລັງຈະມາເຖິງ ໜຶ່ງ ພັນຕື້ໂດລາ. ຖ້າວ່າການບິນການຄ້າທົ່ວໂລກແມ່ນລັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນກໍ່ຈະກາຍເປັນອັນດັບທີ 21 ຂອງໂລກກ່ຽວກັບ GDP.

ຕົວເລກແມ່ນ ໜ້າ ປະທັບໃຈ :-). ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ບໍ່ມີຫຍັງເກີດຂື້ນຈາກຮອຍຂີດຂ່ວນ, ແລະທ່ານຕ້ອງຈ່າຍຄ່າທຸກຢ່າງ. ທ່ານຕ້ອງຈ່າຍ ສຳ ລັບໂລກການບິນດັ່ງກ່າວ.

ພວກເຮົາຕ້ອງການຫຍັງຈາກເຄື່ອງຈັກໃນການບິນ? ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງວ່າ ທຳ ອິດແມ່ນປະສິດທິພາບຂອງການເຄື່ອນທີ່, ທີສອງແມ່ນ ກຳ ໄລ (ບາງຄັ້ງມັນກໍ່ເກີດຂື້ນໃນທາງອື່ນ: -), ແລະໃນເວລາດຽວກັນມັນກໍ່ຈະງາມ (ແລະດຽວນີ້ມັນ ຈຳ ເປັນພຽງແຕ່ :-)) ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກມີຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ. ເຫັນໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງເຖິງສຸດຄວາມສາມາດຂອງລາວ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ກາລະໂອກາດເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມນັບມື້ນັບຫຼາຍຂື້ນ.

ແລະພຽງແຕ່ກັບສອງແນວຄິດສຸດທ້າຍກໍ່ມີບາງບັນຫາ. ທີ ໜຶ່ງ, ກຳ ໄລ. ເຄື່ອງຈັກ turbojet ບໍ່ເຄີຍມີການ ນຳ ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕໍ່າໂດຍສະເພາະ, ແລະນີ້ແມ່ນຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົ້ນຕໍຂອງມັນ.

ການປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນສິ່ງ ສຳ ຄັນອັນດັບ ໜຶ່ງ ໃນວິສະວະ ກຳ ການບິນ.ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກປັບປຸງ, ສອງວົງຈອນແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເຄື່ອງຈັກ turbofan ປາກົດ. ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບເຮືອບິນໂດຍສານມະຫາຊົນ ລຳ ທຳ ອິດໃນທ້າຍຊຸມປີ 50 ແລະ 60, ບັນດາເຮືອບິນທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ກາຍເປັນເສດຖະກິດເກືອບ 70%.

ດຽວນີ້, ຕາມການຄາດຄະເນໂດຍສະເລ່ຍແລ້ວ, ສຳ ລັບເຮືອບິນລຸ້ນ ໃໝ່ ທີ່ ສຳ ຄັນ, ການໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນປະມານ 3,5 ລິດຕໍ່ຜູ້ໂດຍສານ ສຳ ລັບທຸກໆ 100 ກິໂລແມັດ. ແລະ ສຳ ລັບ A380 ແລະ B-787, ຕົວເລກນີ້ສາມາດຫຼຸດລົງເປັນ 3 ລິດ. ນັ້ນແມ່ນ, ໂດຍທົ່ວໄປ, ເຮືອບິນເຫຼົ່ານີ້ໃນແງ່ຂອງການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສາມາດຖືກປຽບທຽບໃນແງ່ທີ່ແນ່ນອນກັບລົດຄອບຄົວ :-).

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຖິງວ່າຈະມີຜົນ ສຳ ເລັດທັງ ໝົດ ໃນການປັບປຸງເຕັກໂນໂລຢີກໍ່ຕາມ, ແຕ່ມີການໃຊ້ເຊື້ອໄຟຫຼາຍ. ຍົກຕົວຢ່າງ, IL-96 (ເຄື່ອງຈັກ PS-90A) ໃນການບິນສາມາດໃຊ້ນໍ້າມັນໄດ້ເຖິງ 8000 ກິໂລກຼາມຕໍ່ຊົ່ວໂມງຂອງການບິນ. ແລະມີຍົນຈັກ ລຳ ດຽວກັນໃຊ້ເຊື້ອໄຟໃນຂະນະທີ່ຢູ່ໃນອາກາດທຸກໆມື້? ….

ສານສະຫງວນໄຮໂດຄາບອນທີ່ໃຫ້ຊີວິດ (ສິ່ງທີ່ປັບປຸງຄືນ ໃໝ່ ໃນທົ່ວໂລກ, ເທິງແຜ່ນດິນໂລກ, ທາງນ້ ຳ ແລະທາງອາກາດ) ກຳ ລັງລະລາຍຢູ່ເທິງໂລກ, ແລະລາຄາຂອງມັນກໍ່ມີນະໂຍບາຍດ້ານກົງກັນຂ້າມ :-). ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ໃນຄວາມເປັນຈິງ, ມັນບໍ່ສາມາດຄາດເດົາໄດ້ສະເຫມີ, ເຊິ່ງເຮັດໃຫ້ມັນຍາກທີ່ຈະວາງແຜນງົບປະມານຂອງສາຍການບິນ. ສິ່ງດັ່ງກ່າວແມ່ນຄວາມເປັນຈິງ, ແລະອະນາຄົດໃນຄວາມ ໝາຍ ນີ້ບໍ່ໄດ້ດີຫຼາຍ.

ໃນປັດຈຸບັນລັກສະນະທີສອງແມ່ນຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງເຄື່ອງຈັກ turbojet. ແນວຄິດຂອງສະພາບແວດລ້ອມທີ່ເອື້ອ ອຳ ນວຍໄດ້ເລີ່ມມີຄວາມກັງວົນຢ່າງຈິງຈັງຕໍ່ມະນຸດຊາດປະມານສາມສິບປີທີ່ຜ່ານມາ. ແລະໃນຕອນເຊົ້າຂອງຄວາມເປັນຢູ່ຂອງເຄື່ອງຈັກ turbojet, ບໍ່ມີໃຜຄິດພຽງແຕ່ກ່ຽວກັບມັນແລະມີ ໜ້ອຍ ຄົນທີ່ກັງວົນວ່າມັນເຂົ້າໄປໃນບັນຍາກາດທີ່ມີກະແສລົມຂອງອາຍແກັສທີ່ ໝົດ ແລ້ວ.

ແລະສິ່ງທີ່ບໍ່ດີຫຼາຍຢ່າງກໍ່ເກີດຂື້ນໃນ :-). ນີ້ແມ່ນກາກບອນມໍນoxideອກໄຊນ໌, ໄຮໂດຄາໄຮໂດຄາບອນທີ່ບໍ່ໄດ້ລະລາຍ, ໄນໂຕຣເຈນອອກໄຊແລະ dioxide, sulfur dioxide ແລະສະ ເໜ່ ຕ່າງໆໃນຄວາມເຂັ້ມຂຸ້ນນ້ອຍແລະແນ່ນອນກາກບອນດີອັອກໄຊດີຄາບອນດີ, ເຊິ່ງມີຜົນກະທົບໂດຍກົງຕໍ່ການປ່ຽນແປງດິນຟ້າອາກາດໃນໂລກ. ຢ່າງ ໜ້ອຍ ນັກວິທະຍາສາດເວົ້າດັ່ງນັ້ນ :-).

ແມ່ນແລ້ວ, ເພື່ອໃຫ້ມີຄວາມຍຸຕິ ທຳ, ມັນສົມຄວນທີ່ຈະກ່າວເຖິງຄວາມຈິງທີ່ວ່າສ່ວນແບ່ງຂອງການຂົນສົ່ງທາງອາກາດໃນການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ທົ່ວໂລກມີພຽງແຕ່ 2% ເທົ່ານັ້ນໃນປະຈຸບັນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນີ້ແມ່ນປະມານ 650 ລ້ານໂຕນ (ການປ່ອຍອາຍພິດທັງ ໝົດ ແມ່ນປະມານ 34 ຕື້ໂຕນ). ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ການປ່ອຍອາຍພິດເຫລົ່ານີ້ແມ່ນຜະລິດເປັນສ່ວນໃຫຍ່ໃນຊັ້ນເທິງຂອງ troposphere ທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວທີ່ສຸດຕໍ່ການປ່ຽນແປງຕ່າງໆ (ເຊັ່ນດຽວກັບຢູ່ໃນສະຖານທີ່ stratosphere).

ແລະອັນທີສອງ, ມັນເປັນທີ່ຮູ້ກັນວ່າການເພີ່ມຂື້ນຂອງການຈາລະຈອນທາງອາກາດໃນໂລກໃນແຕ່ລະປີແມ່ນປະມານ 5%, ແລະໃນເລື່ອງນີ້, ມີການປ່ອຍອາຍພິດ CO2 ຕໍ່ປີເພີ່ມຂື້ນໂດຍການບິນໂດຍ 2-3%.

ຖ້າອັດຕາດັ່ງກ່າວຍັງສືບຕໍ່ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ຫຼັງຈາກນັ້ນຮອດປີ 2050 ອັດຕາສ່ວນການຂົນສົ່ງທາງອາກາດທົ່ວໂລກຈາກ 2 ເປີເຊັນຈະເພີ່ມຂື້ນເປັນ 3. ສຳ ລັບບັນຍາກາດໂດຍລວມ, ນີ້ແມ່ນຫຼາຍ. ແລະໂດຍ ຄຳ ນຶງເຖິງການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດທົ່ວໂລກໃນໂລກ, ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງແລ້ວວ່າຕ້ອງມີມາດຕະການທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອຫຼຸດປະລິມານການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍແລະເພີ່ມຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງເຄື່ອງຈັກເຮືອບິນ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເລື່ອງນີ້ໄດ້ເປັນຄວາມຈິງທີ່ມີຊື່ສຽງມາດົນແລ້ວ.

ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນບົນພື້ນຖານຂອງສອງດ້ານທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ວ່າມີບາງມາດຕະການໃນການບິນຢູ່ໃນຫລາຍໆປະເທດໃນໂລກ (ເຖິງລະດັບ ໜຶ່ງ ຫລືລະດັບອື່ນ, ຂ້ອຍຕ້ອງເວົ້າວ່າ :-)). ການປັບປຸງ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ໂຮງງານໄຟຟ້າຂອງເຮືອບິນແລະເຮລິຄອບເຕີ. ການປັບປຸງອຸປະກອນຂອງສະ ໜາມ ບິນ, ລະບົບແລະແຜນການຂອງວິທີການ, ລະບົບຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນເວລາຂອງເຮືອບິນ "ບໍ່ເຮັດວຽກ" ໃນອາກາດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ຄວາມພະຍາຍາມໃນການຊອກຫາແລະ ນຳ ໃຊ້ປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ສຳ ລັບເຮືອບິນ ກຳ ລັງໄດ້ຮັບຄວາມຄືບ ໜ້າ. ກ່ອນຫນ້ານີ້ຂ້າພະເຈົ້າໄດ້ຂຽນກ່ຽວກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ cryogenic. ໂດຍໃຊ້ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ LNG (ອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດທີ່ຫຼອກລວງ) ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍ CO2 ໄດ້ 17% (ຕົວເລກທີ່ ໜ້າ ປະທັບໃຈ, ມັນບໍ່ແມ່ນ :-)), ໂດຍບໍ່ສູນເສຍພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ. ການ ນຳ ໃຊ້ທາດໄຮໂດເຈນຂອງແຫຼວເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ເຫຼົ່ານີ້ຕື່ມອີກ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, cryogenics, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າຂອງໂຄງສ້າງຂອງເຮືອບິນໃນການປຽບທຽບກັບໂຄງການຄລາສສິກທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງສະ ໜາມ ບິນຍັງຕ້ອງການການປ່ຽນແປງທີ່ ສຳ ຄັນ. ນີ້ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນເຫດຜົນທີ່ວ່າເປັນຫຍັງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ການ ນຳ ໃຊ້ນັບມື້ນັບຫຼາຍຂື້ນ. ຊີວະພາບ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກໃນການບິນ, ການ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ, ຍ້ອນວ່າມັນຫັນອອກ, ມັນບໍ່ແມ່ນວິວັດທະນາການ.

ຄຳ ນິຍາມຂອງເຊື້ອໄຟຊີວະພາບແມ່ນມີດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້: ມັນແມ່ນເຊື້ອເພີງຈາກວັດຖຸດິບຈາກພືດຫຼືສັດ, ຫຼືຈາກສິ່ງເສດເຫຼືອອຸດສາຫະ ກຳ (ແນ່ນອນປອດສານພິດ), ຫຼືຈາກຜະລິດຕະພັນສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງສິ່ງມີຊີວິດ. ການບິນ ຊີວະພາບ ກາຍເປັນການທົດແທນ (ເຕັມທີ່ແທ້ຈິງ) ສໍາລັບນ້ໍາມັນບິນ.

ຜະລິດຕະພັນນີ້ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບສອງຢ່າງທີ່ ສຳ ຄັນກ່ຽວກັບເຊື້ອໄຟໄຮໂດຼລິກໄຮໂດຼລິກ. ປະການ ທຳ ອິດ, ມັນຖືກຜະລິດໂດຍ ນຳ ໃຊ້ແຫລ່ງທີ່ສາມາດຜະລິດຄືນ ໃໝ່ ໄດ້. ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ສາມາດເວົ້າໂອ້ອວດກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ແລະນະໂຍບາຍດ້ານລາຄາຂອງມັນ :-).

ແລະອັນທີສອງ, ອັດຕາສ່ວນຮ້ອຍຂອງການປ່ອຍມົນລະພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍເຂົ້າໃນບັນຍາກາດເມື່ອ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບແມ່ນຕໍ່າກວ່າຫຼາຍ. ໂດຍສະເພາະ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ການປ່ອຍອາຍພິດ sulfur ບໍ່ຫຼາຍປານໃດ. ນັ້ນແມ່ນ, sulfur dioxide SO2, ເຊິ່ງເປັນ ໜຶ່ງ ໃນສ່ວນປະກອບທີ່ເປັນອັນຕະລາຍທີ່ສຸດຂອງການເຜົາ ໄໝ້ ເຊື້ອເພີງແບບດັ້ງເດີມ, ບໍ່ໄດ້ເຂົ້າສູ່ຊັ້ນບັນຍາກາດ.

ນອກຈາກນັ້ນ, CO2 ທີ່ຍັງເຂົ້າສູ່ບັນຍາກາດທີ່ເປັນຜົນມາຈາກການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນການບິນ ຊີວະພາບ, ແລ້ວດູດເອົາໂດຍພືດທີ່ປູກເພື່ອການຜະລິດຂອງມັນ, ໃນໄລຍະການເຕີບໃຫຍ່ຂອງມັນໃນປະລິມານດຽວກັນ.

ຕົວຢ່າງຂອງການປ່ອຍອາຍຄາບອນໄດອອກໄຊເຂົ້າສູ່ຊັ້ນບັນຍາກາດໂດຍໃຊ້ເຊື້ອໄຟແລະເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ.

ສິ່ງນີ້ຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຮົາຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດຂອງບັນຍາກາດຢ່າງຫ້າວຫັນເນື່ອງຈາກການ ດຳ ເນີນງານຂອງເຄື່ອງຈັກເກືອບຮອດສູນ. ແມ່ນແທ້, ຍັງມີສ່ວນນ້ອຍໆຂອງ CO2 ເຊິ່ງຖືກ ນຳ ເຂົ້າສູ່ບັນຍາກາດໃນຊ່ວງການຜະລິດພະລັງງານຊີວະພາບ. ນີ້ແມ່ນຂັ້ນຕອນການຜະລິດແລະການປັບປຸງຄຸນນະພາບ (ການກັ່ນຕອງ), ການຂົນສົ່ງແລະການເກັບຮັກສາ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕາມການຄາດຄະເນທີ່ທັນສະ ໄໝ, ການປ່ອຍອາຍພິດເຫລົ່ານີ້ແມ່ນເກືອບຕ່ ຳ ເກືອບ 80% ທຽບໃສ່ຈຸດປະສົງໃນການຜະລິດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ. ຜົນປະໂຫຍດໃນເລື່ອງນີ້ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຈະແຈ້ງ.

ເວົ້າກ່ຽວກັບນ້ ຳ ມັນຊີວະພາບແຫຼວ, ຄວນສັງເກດວ່າມັນທັງ ໝົດ ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ, ໃນຕົວຈິງແລ້ວ, ມີການຂົນສົ່ງທາງບົກ. ທຸກໆຄົນ, ຂ້ອຍຄິດວ່າ, ຮູ້ຈັກຊື່ເຊັ່ນ: ກາຊວນຊີວະພາບແລະຊີວະພາບ. ທຳ ອິດແມ່ນການທົດແທນນ້ ຳ ມັນກາຊວນ, ແລະຄັ້ງທີສອງແມ່ນໃຊ້ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ.

ວັດຖຸດິບ ສຳ ລັບອະດີດແມ່ນທາດຊີວະພາບຂອງໂຮງງານນ້ ຳ ມັນ, ສຳ ລັບໃນທີ່ສຸດມັນແມ່ນພື້ນຖານອ້ອຍ (ຫຼືໂຮງງານຜະລິດນ້ ຳ ຕານອື່ນໆ, ນັ້ນແມ່ນໂມມອນ, ເວົ້າໂດຍຫຍໍ້ :-)), ແລະອີກຢ່າງ ໜຶ່ງ, ຍ້ອນວ່າມັນບໍ່ເສົ້າ, ໄມ້. ມັນແມ່ນສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າປຸຍຊີວະພາບລຸ້ນ ທຳ ອິດ.

ຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົ້ນຕໍຂອງມັນແມ່ນວ່າມັນຖືກຜະລິດຈາກວັດຖຸດິບດຽວກັນກັບອາຫານ. ນອກຈາກນັ້ນ, ຈຳ ນວນນ້ ຳ ຈືດຫຼາຍພໍສົມຄວນຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຂົ້າໃນການຜະລິດ, ປ່າໄມ້ຖືກຕັດລົງ. ທັງສອງຢ່າງນັ້ນ, ແລະອີກອັນ ໜຶ່ງ, ແລະອັນທີສາມໃນໂລກຂອງພວກເຮົາໃນມໍ່ໆນີ້ມີການຂາດດຸນຫລາຍ. ສະນັ້ນ, ຢ່າງ ໜ້ອຍ ກໍ່ບໍ່ຄ່ອຍຈະເປັນການສະຫຼາດທີ່ຈະປ່ຽນວັດຖຸດິບທີ່ ສຳ ຄັນດັ່ງກ່າວມາເປັນເຊື້ອໄຟ.

ໃນເລື່ອງນີ້, ປັດຈຸບັນໄດ້ຫັນມາຜະລິດສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າຊີວະພາບຊີວະພາບລຸ້ນທີສອງ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ຊີວະພາບຂອງພືດແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້, ເຊິ່ງການປະຕິບັດບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ອາຫານຂອງມະນຸດ. ມັນສາມາດປູກໄດ້ໂດຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຜົນລະປູກທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງການ, ລວມທັງໃນເນື້ອທີ່ດຽວກັນທີ່ບໍ່ມີການປູກພືດອາຫານຊົ່ວຄາວ, ຫລືໃນພື້ນທີ່ທີ່ພວກມັນບໍ່ປູກ.

ເຂດພື້ນທີ່ຂອງໂລກໄດ້ປັບຕົວດີພໍສົມຄວນ ສຳ ລັບການລ້ຽງສັດນ້ ຳ ມັນຊີວະພາບ.

ພືດຊະນິດດັ່ງກ່າວປະກອບມີ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ໝາກ ເຍົາ (Jatropha curcas) - ເປັນພືດທີ່ບັນຈຸນໍ້າມັນຈາກ 27 ເຖິງ 40% ແລະເຕີບໃຫຍ່ຢູ່ເຂດແຫ້ງແລ້ງ. ຫຼືຂີງ (Camelina) - ເປັນຫຍ້າ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບພືດພື້ນເມືອງ. ນອກຈາກນີ້, ພຶຊະຄະນິດຈຸລິນຊີທີ່ເຕີບໃຫຍ່ໃນນ້ ຳ ທີ່ປົນເປື້ອນແລະບັນຈຸນ້ ຳ ມັນສູງເຖິງສອງຮ້ອຍເທື່ອຫຼາຍກ່ວານ້ ຳ ມັນພືດແບບດັ້ງເດີມສາມາດ ນຳ ໃຊ້ໄດ້ທີ່ນີ້.

ຂີງນໍ້າມັນ (Camelina).

ຕົ້ນ ໝາກ ເຍົາປູກ ໝາກ ເຍົາ (ໝາກ ເຍົາ).

ການ ນຳ ໃຊ້ ຊີວະພາບຜະລິດຈາກຕົ້ນໄມ້ຂ້າງເທິງ (ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນປະສົມກັບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແບບດັ້ງເດີມ) ຫຼາຍຖ້ຽວບິນໄດ້ເກີດຂຶ້ນແລ້ວ, ຂ້ອນຂ້າງຮຸນແຮງ, ລວມທັງຜູ້ໂດຍສານຢູ່ເທິງເຮືອບິນ.

ມີແຫລ່ງອື່ນອີກ ສຳ ລັບການຜະລິດເຊື້ອໄຟຊີວະພາບລຸ້ນທີສອງ. ສິ່ງເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນສິ່ງເສດເຫຼືອຂອງຄົວເຮືອນແລະເທດສະບານ, ເສດເຫຼືອກະສິ ກຳ, ບໍ່ແມ່ນການເວົ້າເຖິງເສດເຫຼືອຈາກອຸດສະຫະ ກຳ ອາຫານ, ປ່າໄມ້ແລະອຸດສາຫະ ກຳ ປຸງແຕ່ງໄມ້.

ດີ, ແລະສຸດທ້າຍ, ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບລຸ້ນທີສາມ. ສຳ ລັບການຜະລິດຂອງມັນໂດຍສະເພາະແມ່ນພຶຊະຄະນິດທີ່ມີປະລິມານນ້ ຳ ມັນສູງຖືກ ນຳ ໃຊ້. ຮອດດຽວນີ້, ນີ້ສ່ວນຫຼາຍແມ່ນຢູ່ໃນລະດັບຄົ້ນຄ້ວາ. ຄວາມສົດໃສດ້ານແມ່ນດີຫຼາຍ, ແຕ່ມີບັນຫາທາງເຕັກໂນໂລຢີຢ່າງພຽງພໍທີ່ກ່ຽວຂ້ອງກັບການປູກພຶຊະຄະນິດ.

ວັດຖຸດິບ ສຳ ລັບເຊື້ອໄຟຊີວະພາບລຸ້ນທີສາມ (ພຶຊະຄະນິດ).

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບລຸ້ນທີສອງມີຄວາມສາມາດທົດແທນເຊື້ອໄຟຍົນທີ່ໃຊ້ແລ້ວບາງສ່ວນຫຼືຢ່າງເຕັມສ່ວນໃນປະຈຸບັນໃນການບິນໂດຍບໍ່ມີການປະນີປະນອມຄຸນນະພາບແລະປະສິດທິພາບຂອງເຄື່ອງຈັກ. ນີ້ຫມາຍຄວາມວ່າໃນແງ່ຂອງຕົວກໍານົດການຂອງພວກເຂົາພວກເຂົາຄວນຈະບໍ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າກ່ວາການນໍາໃຊ້ໃນການດໍາເນີນງານຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ຕົວກໍານົດການຕົ້ນຕໍແມ່ນ: ອຸນຫະພູມອາຍໄຟຕ່ ຳ ສຸດ, ອຸນຫະພູມເຢັນ, ການໃຊ້ພະລັງງານຕ່ ຳ ສຸດ, ຄວາມຫນືດ, ເນື້ອໃນຊູນຟູຣິກໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ພ້ອມທັງຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ.

ເງື່ອນໄຂເຫຼົ່ານີ້ຫຼຸດລົງເນື່ອງຈາກວ່າມັນບໍ່ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະຕ້ອງ ດຳ ເນີນການປ່ຽນແປງໃດໆກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງເຕັກນິກຂອງເຮືອບິນແລະໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງສະ ໜາມ ບິນ. ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟລຸ້ນ ທຳ ອິດ (ເຊັ່ນ: ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຊີວະພາບ) ບໍ່ໄດ້ຕາມເງື່ອນໄຂທີ່ໄດ້ ກຳ ນົດໄວ້ໃນເລື່ອງນີ້. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ ຊີວະພາບ ລຸ້ນທີສອງແມ່ນກົງກັບພາລາມິເຕີທີ່ລະບຸໄວ້ແລະບາງຄັ້ງກໍ່ລື່ນກາຍມັນ.

ນັ້ນແມ່ນ, ທັດສະນະແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແທ້. ຢູ່ໃນຂັ້ນຕອນນີ້ແລ້ວ, ຊີວະພາບລຸ້ນທີສອງ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກໃນການບິນສາມາດ ນຳ ໃຊ້ໄດ້ຢ່າງປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດ. ນີ້ແມ່ນສະແດງໃຫ້ເຫັນໂດຍການບິນທົດສອບທີ່ຂ້ອນຂ້າງຫຼາຍທີ່ ດຳ ເນີນໂດຍສາຍການບິນຕ່າງໆໃນໂລກ.

ແຜນວາດ ໜຶ່ງ ຂອງຮອບວຽນທົດລອງຂອງເຮືອບິນທີ່ໃຊ້ກັບເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ.

ປະເພດການທົດສອບເຫຼົ່ານີ້ແມ່ນ ດຳ ເນີນດ້ວຍການກວດສອບທີ່ສົມບູນຂອງການປະຕິບັດງານຂອງເຄື່ອງຈັກໃນທຸກໄລຍະຂອງການບິນ. ໃນບາງກໍລະນີ, ການກວດສອບໄດ້ຖືກປະຕິບັດດ້ວຍເຄື່ອງຈັກປິດແລະຫຼັງຈາກນັ້ນກໍ່ເລີ່ມຕົ້ນໃນການບິນ.

ຫລາຍໆບໍລິສັດເຫລົ່ານີ້ດຽວນີ້ມີເປົ້າ ໝາຍ ໄລຍະຍາວ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບເຂົ້າໃນການຝຶກບິນ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງໂດຍສະເພາະຂອງສະຫະລັດ. ຍົກຕົວຢ່າງ, ສະມາຄົມ ASTM ຂອງອາເມລິກາ (ສາກົນ), ຈັດການກັບບັນຫາການ ກຳ ນົດມາດຕະຖານ, ແລ້ວໃນເດືອນກໍລະກົດປີ 2011 ໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນມາດຕະຖານ D7566 (ມາດຕະຖານແລະຂໍ້ ກຳ ນົດສະເພາະ ສຳ ລັບເຊື້ອໄຟໄຮໂດຄາໂບໄຮໂດຣບິນ), ການດັດແກ້ ໃໝ່ ຊ່ວຍໃຫ້ການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟການບິນ HRJ ຢ່າງເປັນທາງການໃນການ ດຳ ເນີນງານ (ສຳ ລັບຖ້ຽວບິນການຄ້າ).

50% ຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟນີ້ອາດປະກອບດ້ວຍຊີວະພາບທີ່ຜະລິດຈາກຊີວະພາບຂອງ ໝາກ ເຍົາ, camelina ຫຼືພຶຊະຄະນິດ. ໃນສ່ວນປະກອບນີ້, ມັນບໍ່ແຕກຕ່າງຈາກນ້ ຳ ມັນກາດທີ່ພົບໃນການ ນຳ ໃຊ້ປະ ຈຳ ວັນ (ປະເພດ J-A ແລະ J-A-1).

ພຽງແຕ່ໃນຕົ້ນລະດູຮ້ອນປີ 2011, ເຮືອບິນໂບອິ້ງ 747-8F ໄດ້ ດຳ ເນີນການບິນ transatlantic, ເຊິ່ງເຄື່ອງຈັກຂອງມັນຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຈາກເຊື້ອໄຟ, 15% ໃນນັ້ນແມ່ນຊີວະພາບຜະລິດຈາກ camelina.

ມັນ ໜ້າ ສົນໃຈວ່າໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ຂໍ້ລິເລີ່ມຂອງກອງທັບອາກາດ, ທັງທາງບົກແລະທາງທະເລ, ໄດ້ກາຍເປັນ ກຳ ລັງຂັບເຄື່ອນທີ່ ສຳ ຄັນໃນການເລັ່ງການຫັນປ່ຽນການບິນໄປສູ່ເຊື້ອໄຟປະເພດ ໃໝ່. ມີແຜນແລ້ວ ສຳ ລັບການຫັນປ່ຽນເຮືອບິນຂົນສົ່ງທັງ ໝົດ ຂອງກອງທັບເຮືອສະຫະລັດໄປສູ່ການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟກັບເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນປີ 2020. ສ່ວນຫຼາຍອາດຈະແມ່ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນ HRJ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມການນໍາໃຊ້ຢ່າງເຕັມທີ່ ຊີວະພາບ ໃນ ຈຳ ນວນມະຫາສານການບິນທັງ ໝົດ ໃນຈຸດເວລານີ້ມັນຍັງບໍ່ເປັນປະໂຫຍດຕໍ່ເສດຖະກິດ. ນີ້ແມ່ນຍ້ອນການພັດທະນາທີ່ບໍ່ພຽງພໍຂອງການຜະລິດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄາດຄະເນວ່າເພື່ອໃຫ້ການຜະລິດດັ່ງກ່າວສ້າງຕັ້ງຕົນເອງ, ແລະສາມາດພັດທະນາໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີຢ່າງ ໜ້ອຍ 1% ຂອງນ້ ຳ ມັນການບິນທີ່ບໍລິໂພກທັງ ໝົດ ໃນໂລກຖືກທົດແທນດ້ວຍເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ.ໂດຍທົ່ວໄປ, ຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍ.

ສະຫລຸບແລ້ວ, ຂ້ອຍຢາກສະແດງແຜນວາດທີ່ຢາກຮູ້. ມັນສະແດງໃຫ້ເຫັນພື້ນທີ່ໃດທີ່ ຈຳ ເປັນ ສຳ ລັບການຂະຫຍາຍວັດຖຸດິບ ສຳ ລັບຜະລິດຕະພັນຊີວະພາບ, ສະ ໜອງ ໃຫ້ພວກມັນປ່ຽນແທນນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແບບດັ້ງເດີມ. ຢູ່ທີ່ນີ້ 1 - ພຶຊະຄະນິດ, 2 - ພື້ນທີ່ຂອງປະເທດໄອແລນ, 3 - ພື້ນທີ່ຂອງມອນທານາ, 4 - ພືດສາລີໂລກປະ ຈຳ ປີ, 5 - Ryzhik, 6 - ໝາກ ເຍົາ, ເນື້ອທີ່ຂອງອົດສະຕາລີ ... ມີສິ່ງທີ່ຄວນຄິດ :-) ...

ຕາຕະລາງປຽບທຽບຂອງບັນດາພື້ນທີ່ທີ່ຕ້ອງການ ສຳ ລັບການປູກວັດຖຸດິບ ສຳ ລັບພະລັງງານຊີວະພາບ, ສະ ໜອງ ໃຫ້ພວກມັນປ່ຽນແທນນ້ ຳ ມັນບູຮານ. ຢ່າງສະບາຍ :-).

ນີ້ແມ່ນບັນດາກາລະໂອກາດແລະຄວາມມຸ່ງຫວັງທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ. ສິ່ງທີ່ພວກມັນຈະຫັນໄປສູ່ໂລກທີ່ປ່ຽນແປງຂອງພວກເຮົາແມ່ນຍັງບໍ່ທັນຈະແຈ້ງເທື່ອ. ຂ້ອຍຕ້ອງການເຊື່ອໃນສິ່ງທີ່ດີກວ່ານີ້ :-) ...

ຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງການບິນ WFD ແລະຊີວະພາບ

ມີຫລາຍພື້ນທີ່ຂອງເສດຖະກິດໂລກທີ່ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢ່າງ ສຳ ເລັດຜົນ. ທຸກໆປີ, ດ້ວຍການຊ່ວຍເຫຼືອຂອງມັນ, ຜູ້ໂດຍສານຫຼາຍກວ່າ 2,5 ຕື້ຄົນຖືກຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກ. ຈຳ ນວນຄົນທີ່ເຮັດວຽກໃນອຸດສະຫະ ກຳ ທາງອາກາດ (ຊື່ແມ່ນຂ້ອນຂ້າງຖືກຕ້ອງຕາມຄວາມຄິດຂອງຂ້ອຍ :-)) ແມ່ນຫຼາຍກ່ວາ 33 ລ້ານຄົນ.

ອີງຕາມຂໍ້ມູນບາງຢ່າງ, ໃນທາງເລືອກດ້ານການເງິນ, ສ່ວນແບ່ງຂອງການຂົນສົ່ງສິນຄ້າທົ່ວໂລກແມ່ນປະມານ 430 ຕື້ໂດລາ, ແລະການຂົນສົ່ງຜູ້ໂດຍສານ, ນັ້ນແມ່ນການທ່ອງທ່ຽວເປັນສ່ວນໃຫຍ່, ແມ່ນເກືອບຮອດພັນຕື້ໂດລາ. ຖ້າວ່າການບິນການຄ້າທົ່ວໂລກແມ່ນລັດ, ຫຼັງຈາກນັ້ນມັນກໍ່ຈະກາຍເປັນອັນດັບທີ 21 ຂອງໂລກກ່ຽວກັບ GDP.

ພວກເຮົາຕ້ອງການຫຍັງຈາກເຄື່ອງຈັກໃນການບິນ? ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງວ່າ ທຳ ອິດແມ່ນປະສິດທິພາບຂອງການດຶງ, ທີສອງແມ່ນ ກຳ ໄລ (ບາງຄັ້ງມັນກໍ່ເກີດຂື້ນໃນທາງອື່ນ: -), ແລະໃນເວລາດຽວກັນມັນກໍ່ຈະງາມ (ແລະດຽວນີ້ມັນ ຈຳ ເປັນພຽງແຕ່ :-)) ເພື່ອເຮັດໃຫ້ເຄື່ອງຈັກມີຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ. ເຫັນໄດ້ຢ່າງຈະແຈ້ງເຖິງສຸດຄວາມສາມາດຂອງລາວ. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ກາລະໂອກາດເຫຼົ່ານີ້ໄດ້ຖືກຄວບຄຸມນັບມື້ນັບຫຼາຍຂື້ນ.

ແລະພຽງແຕ່ກັບສອງແນວຄິດສຸດທ້າຍກໍ່ມີບາງບັນຫາ. ທີ ໜຶ່ງ, ກຳ ໄລ. ເຄື່ອງຈັກ turbojet ບໍ່ເຄີຍມີການ ນຳ ໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຕໍ່າໂດຍສະເພາະ, ແລະນີ້ແມ່ນຂໍ້ບົກຜ່ອງຕົ້ນຕໍຂອງມັນ.

ການປັບປຸງປະສິດທິພາບຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນສິ່ງ ສຳ ຄັນອັນດັບ ໜຶ່ງ ໃນວິສະວະ ກຳ ການບິນ. ເຄື່ອງຈັກໄດ້ຖືກປັບປຸງ, ສອງວົງຈອນແລະຫຼັງຈາກນັ້ນເຄື່ອງຈັກ turbofan ປາກົດ. ເມື່ອທຽບໃສ່ກັບເຮືອບິນໂດຍສານມະຫາຊົນ ລຳ ທຳ ອິດໃນທ້າຍຊຸມປີ 50 ແລະ 60, ບັນດາເຮືອບິນທີ່ທັນສະ ໄໝ ໄດ້ກາຍເປັນເສດຖະກິດເກືອບ 70%.

ໂຕນ (ການປ່ອຍອາຍພິດທັງ ໝົດ ແມ່ນປະມານ 34 ຕື້ໂຕນ). ນອກຈາກນັ້ນ, ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ການປ່ອຍອາຍພິດເຫລົ່ານີ້ແມ່ນຜະລິດເປັນສ່ວນໃຫຍ່ໃນຊັ້ນເທິງຂອງ troposphere ທີ່ມີຄວາມອ່ອນໄຫວທີ່ສຸດຕໍ່ການປ່ຽນແປງຕ່າງໆ (ເຊັ່ນດຽວກັບຢູ່ໃນສະຖານທີ່ stratosphere).

ແລະໂດຍ ຄຳ ນຶງເຖິງການປ່ຽນແປງຂອງດິນຟ້າອາກາດທົ່ວໂລກໃນໂລກ, ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງແລ້ວວ່າຕ້ອງມີມາດຕະການທີ່ ຈຳ ເປັນເພື່ອຫຼຸດປະລິມານການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍແລະເພີ່ມຄວາມເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມຂອງເຄື່ອງຈັກເຮືອບິນ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເລື່ອງນີ້ໄດ້ເປັນຄວາມຈິງທີ່ມີຊື່ສຽງມາດົນແລ້ວ.

ມັນເປັນທີ່ຊັດເຈນບົນພື້ນຖານຂອງສອງດ້ານທີ່ກ່າວມາຂ້າງເທິງນີ້ວ່າມີບາງມາດຕະການໃນການບິນຢູ່ໃນຫລາຍໆປະເທດໃນໂລກ (ເຖິງລະດັບ ໜຶ່ງ ຫລືລະດັບອື່ນ, ຂ້ອຍຕ້ອງເວົ້າວ່າ :-)).

ການປັບປຸງ, ດັ່ງທີ່ໄດ້ກ່າວມາແລ້ວ, ໂຮງງານໄຟຟ້າຂອງເຮືອບິນແລະເຮລິຄອບເຕີ.

ການປັບປຸງອຸປະກອນຂອງສະ ໜາມ ບິນ, ລະບົບແລະແຜນການຂອງວິທີການ, ລະບົບຄວບຄຸມການຈະລາຈອນທາງອາກາດເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນເວລາຂອງເຮືອບິນ "ບໍ່ເຮັດວຽກ" ໃນອາກາດ.

ໂດຍໃຊ້ຕົວຢ່າງເຊັ່ນ LNG (ອາຍແກັສ ທຳ ມະຊາດທີ່ຫຼອກລວງ) ສາມາດຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍ CO2 ໄດ້ 17% (ຕົວເລກທີ່ ໜ້າ ປະທັບໃຈ, ມັນບໍ່ແມ່ນ :-)), ໂດຍບໍ່ສູນເສຍພະລັງງານຂອງເຄື່ອງຈັກ.

ການ ນຳ ໃຊ້ທາດໄຮໂດເຈນຂອງແຫຼວເພີ່ມຄວາມເປັນໄປໄດ້ເຫຼົ່ານີ້ຕື່ມອີກ.

ຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, cryogenics, ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງທີ່ຮ້າຍແຮງກວ່າເກົ່າຂອງໂຄງສ້າງຂອງເຮືອບິນໃນການປຽບທຽບກັບໂຄງການຄລາສສິກທີ່ມີຢູ່ແລ້ວ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງສະ ໜາມ ບິນຍັງຕ້ອງການການປ່ຽນແປງທີ່ ສຳ ຄັນ.

ນີ້ແມ່ນ ໜຶ່ງ ໃນເຫດຜົນທີ່ວ່າເປັນຫຍັງໃນຊຸມປີມໍ່ໆມານີ້, ການ ນຳ ໃຊ້ນັບມື້ນັບຫຼາຍຂື້ນ. ຊີວະພາບ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກໃນການບິນ, ການ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກ, ຍ້ອນວ່າມັນຫັນອອກ, ມັນບໍ່ແມ່ນວິວັດທະນາການ.

ຜະລິດຕະພັນນີ້ມີຂໍ້ໄດ້ປຽບສອງຢ່າງທີ່ ສຳ ຄັນກ່ຽວກັບເຊື້ອໄຟໄຮໂດຼລິກໄຮໂດຼລິກ. ປະການ ທຳ ອິດ, ມັນຖືກຜະລິດໂດຍ ນຳ ໃຊ້ແຫລ່ງທີ່ສາມາດຜະລິດຄືນ ໃໝ່ ໄດ້.ແຕ່ຫນ້າເສຍດາຍ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟບໍ່ສາມາດເວົ້າໂອ້ອວດກ່ຽວກັບເລື່ອງນີ້, ແລະນະໂຍບາຍດ້ານລາຄາຂອງມັນ :-).

ແລະອັນທີສອງ, ອັດຕາສ່ວນຮ້ອຍຂອງການປ່ອຍມົນລະພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍເຂົ້າໃນບັນຍາກາດເມື່ອ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບແມ່ນຕໍ່າກວ່າຫຼາຍ. ໂດຍສະເພາະ, ສໍາລັບການຍົກຕົວຢ່າງ, ການປ່ອຍອາຍພິດ sulfur ບໍ່ຫຼາຍປານໃດ. ນັ້ນແມ່ນສານຊູນຟູຣິກ dioxide SO2 ເຊິ່ງເປັນ ໜຶ່ງ ໃນສ່ວນປະກອບທີ່ເປັນອັນຕະລາຍທີ່ສຸດຂອງການເຜົາ ໄໝ້ ເຊື້ອເພີງແບບດັ້ງເດີມ, ບໍ່ໄດ້ເຂົ້າສູ່ຊັ້ນບັນຍາກາດ.

ເວົ້າກ່ຽວກັບນ້ ຳ ມັນຊີວະພາບແຫຼວ, ຄວນສັງເກດວ່າມັນທັງ ໝົດ ໄດ້ເລີ່ມຕົ້ນ, ໃນຕົວຈິງແລ້ວ, ມີການຂົນສົ່ງທາງບົກ. ຂ້ອຍຄິດວ່າທຸກໆຄົນ, ຮູ້ຈັກຊື່ເຊັ່ນ: ກາຊວນຊີວະພາບແລະທາດແປ້ງຊີວະພາບ. ທຳ ອິດແມ່ນການທົດແທນນ້ ຳ ມັນກາຊວນ, ແລະຄັ້ງທີສອງແມ່ນໃຊ້ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ.

ໃນເລື່ອງນີ້, ປັດຈຸບັນໄດ້ຫັນມາຜະລິດສິ່ງທີ່ເອີ້ນວ່າຊີວະພາບຊີວະພາບລຸ້ນທີສອງ. ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ຊີວະພາບຂອງພືດແມ່ນຖືກ ນຳ ໃຊ້, ເຊິ່ງການປະຕິບັດບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ລະບົບຕ່ອງໂສ້ອາຫານຂອງມະນຸດ.

ມັນສາມາດປູກໄດ້ໂດຍບໍ່ມີຜົນກະທົບຕໍ່ຜົນລະປູກທີ່ພວກເຮົາຕ້ອງການ, ລວມທັງໃນເນື້ອທີ່ດຽວກັນທີ່ບໍ່ມີການປູກພືດອາຫານຊົ່ວຄາວ, ຫລືໃນພື້ນທີ່ທີ່ພວກມັນບໍ່ປູກ.

ເຂດພື້ນທີ່ຂອງໂລກໄດ້ປັບຕົວດີພໍສົມຄວນ ສຳ ລັບການລ້ຽງສັດນ້ ຳ ມັນຊີວະພາບ.

ພືດຊະນິດດັ່ງກ່າວປະກອບມີ, ຍົກຕົວຢ່າງ, ໝາກ ເຍົາ (Jatropha curcas) - ເປັນພືດທີ່ບັນຈຸນໍ້າມັນຈາກ 27 ເຖິງ 40% ແລະເຕີບໃຫຍ່ຢູ່ເຂດແຫ້ງແລ້ງ.

ຫຼືຂີງ (Camelina) - ເປັນຫຍ້າ ສຳ ຄັນ ສຳ ລັບພືດພື້ນເມືອງ.

ນອກຈາກນີ້, ພຶຊະຄະນິດຈຸລິນຊີທີ່ເຕີບໃຫຍ່ໃນນ້ ຳ ທີ່ປົນເປື້ອນແລະບັນຈຸນ້ ຳ ມັນສູງເຖິງສອງຮ້ອຍເທື່ອຫຼາຍກ່ວານ້ ຳ ມັນພືດແບບດັ້ງເດີມສາມາດ ນຳ ໃຊ້ໄດ້ທີ່ນີ້.

ຂີງນໍ້າມັນ (Camelina).

ຕົ້ນ ໝາກ ເຍົາປູກ ໝາກ ເຍົາ (ໝາກ ເຍົາ).

ວັດຖຸດິບ ສຳ ລັບເຊື້ອໄຟຊີວະພາບລຸ້ນທີສາມ (ພຶຊະຄະນິດ).

ເງື່ອນໄຂເຫຼົ່ານີ້ຫຼຸດລົງເນື່ອງຈາກວ່າມັນບໍ່ ຈຳ ເປັນທີ່ຈະຕ້ອງ ດຳ ເນີນການປ່ຽນແປງໃດໆກ່ຽວກັບໂຄງສ້າງເຕັກນິກຂອງເຮືອບິນແລະໂຄງລ່າງພື້ນຖານຂອງສະ ໜາມ ບິນ.

ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟລຸ້ນ ທຳ ອິດ (ເຊັ່ນ: ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະຊີວະພາບ) ບໍ່ໄດ້ຕາມເງື່ອນໄຂທີ່ໄດ້ ກຳ ນົດໄວ້ໃນເລື່ອງນີ້.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ ຊີວະພາບ ລຸ້ນທີສອງແມ່ນກົງກັບພາລາມິເຕີທີ່ລະບຸໄວ້ແລະບາງຄັ້ງກໍ່ລື່ນກາຍມັນ.

ແຜນວາດ ໜຶ່ງ ຂອງຮອບວຽນທົດລອງຂອງເຮືອບິນທີ່ໃຊ້ກັບເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ.

ຫລາຍໆບໍລິສັດເຫລົ່ານີ້ດຽວນີ້ມີເປົ້າ ໝາຍ ໄລຍະຍາວ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບເຂົ້າໃນການຝຶກບິນ. ນີ້ແມ່ນຄວາມຈິງໂດຍສະເພາະຂອງສະຫະລັດ.

ຍົກຕົວຢ່າງ, ສະມາຄົມ ASTM ຂອງອາເມລິກາ (ສາກົນ), ຈັດການກັບບັນຫາການ ກຳ ນົດມາດຕະຖານ, ແລ້ວໃນເດືອນກໍລະກົດປີ 2011 ໄດ້ສ້າງຕັ້ງຂຶ້ນໃນມາດຕະຖານ D7566 (ມາດຕະຖານແລະຂໍ້ ກຳ ນົດສະເພາະ ສຳ ລັບເຊື້ອໄຟໄຮໂດຄາໂບໄຮໂດຣບິນ), ການດັດແກ້ ໃໝ່ ຊ່ວຍໃຫ້ການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟການບິນ HRJ ຢ່າງເປັນທາງການໃນການ ດຳ ເນີນງານ (ສຳ ລັບຖ້ຽວບິນການຄ້າ).

ເມື່ອຕົ້ນລະດູຮ້ອນປີ 2011, ເຮືອບິນໂບອິ້ງ 747-8F ໄດ້ປະຕິບັດການບິນ transatlantic, ເຊິ່ງເຄື່ອງຈັກຂອງມັນແມ່ນເຊື້ອໄຟຈາກເຊື້ອໄຟ, ເຊິ່ງ 15% ແມ່ນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບທີ່ຜະລິດຈາກ camelina.

ມັນ ໜ້າ ສົນໃຈວ່າໃນສະຫະລັດອາເມລິກາ, ຂໍ້ລິເລີ່ມຂອງກອງທັບອາກາດ, ທັງທາງບົກແລະທາງທະເລ, ໄດ້ກາຍເປັນແຮງຂັບເຄື່ອນທີ່ ສຳ ຄັນໃນການເລັ່ງການຫັນປ່ຽນການບິນໄປສູ່ເຊື້ອໄຟປະເພດ ໃໝ່. ມີແຜນແລ້ວ ສຳ ລັບການຫັນປ່ຽນ ກຳ ປັ່ນຂົນສົ່ງທັງ ໝົດ ຂອງກອງທັບເຮືອສະຫະລັດໃຫ້ເປັນສ່ວນປະສົມຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟກັບເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນປີ 2020. ສ່ວນຫຼາຍອາດຈະແມ່ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟການບິນ HRJ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄາດຄະເນວ່າເພື່ອໃຫ້ການຜະລິດດັ່ງກ່າວສ້າງຕັ້ງຕົນເອງ, ແລະສາມາດພັດທະນາໄດ້ຢ່າງເຕັມສ່ວນ, ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີຢ່າງ ໜ້ອຍ 1% ຂອງນ້ ຳ ມັນການບິນທີ່ບໍລິໂພກທັງ ໝົດ ໃນໂລກຖືກທົດແທນດ້ວຍເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ. ໂດຍທົ່ວໄປ, ຂ້ອນຂ້າງນ້ອຍ.

ຕາຕະລາງປຽບທຽບຂອງບັນດາພື້ນທີ່ທີ່ຕ້ອງການ ສຳ ລັບການປູກວັດຖຸດິບ ສຳ ລັບພະລັງງານຊີວະພາບ, ສະ ໜອງ ໃຫ້ພວກມັນປ່ຽນແທນນ້ ຳ ມັນບູຮານ. ເວົ້າດ້ວຍສຽງ :-) …

ຍົນ ລຳ ດັ່ງກ່າວໄດ້ບິນຄັ້ງ ທຳ ອິດໂດຍໃຊ້ຊີວະພາບ 100 ເປີເຊັນ

Green Growler ສະຫະລັດ ກອງທັບເຮືອ

ເຮືອຮົບສົງຄາມອີເລັກໂທຣນິກຂອງບໍລິສັດການບິນອາເມລິກາ EA-18G Growler, ທີ່ມີຊື່ວ່າ Green Growler, ໄດ້ບິນຜ່ານຊີວະພາບ 100 ເປີເຊັນ.

ມັນແມ່ນການບິນຄັ້ງ ທຳ ອິດຂອງເຮືອບິນໃນປ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟປະເພດນີ້. Green Growler ໄດ້ອອກຈາກສະ ໜາມ ບິນທີ່ Patent River Base ໃນລັດ Maryland. ຈຳ ນວນເທົ່າໃດຖ້ຽວບິນບໍ່ໄດ້ລະບຸ.

ອີງຕາມການທະຫານ, ເຄື່ອງຈັກແລະຕົວ ກຳ ນົດການບິນແມ່ນຄືກັບວ່າຍົນໄດ້ຖືກນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟດ້ວຍການບິນແບບ ທຳ ມະດາ.

ນັບແຕ່ປີ 2009, ກອງທັບເຮືອສະຫະລັດໄດ້ເປີດໂຄງການຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ເພື່ອຫຼຸດຜ່ອນການຊົມໃຊ້ເຊື້ອໄຟໄຮໂດຼລິກ.

ໃນເບື້ອງຕົ້ນ, ແຜນງານນີ້ ໝາຍ ເຖິງການຢຸດເຊົາການຊົມໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດຼລິກໃນປີ 2016, ແຕ່ດ້ວຍຫລາຍໆເຫດຜົນນີ້ຈຶ່ງບໍ່ສາມາດບັນລຸໄດ້.

ໂດຍສະເພາະ, ບັນດາບໍລິສັດອາເມລິກາຍັງບໍ່ສາມາດຜະລິດເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນປະລິມານການທະຫານທີ່ ຈຳ ເປັນ. ນອກຈາກນັ້ນ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວຍັງມີລາຄາແພງກ່ວາປົກກະຕິ.

ສາເຫດຂອງການຫັນປ່ຽນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ ສຳ ລັບທະຫານສະຫະລັດແມ່ນຄວາມປາຖະ ໜາ ທີ່ຈະຫຼຸດປະລິມານການປ່ອຍອາຍພິດທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ - ກອງທັບອາກາດ, ກອງທັບເຮືອ, ກອງທັບເຮືອແລະທະເລອາເມລິກາແມ່ນປະຈຸບັນເປັນຜູ້ບໍລິໂພກເຊື້ອໄຟໄຮໂດຄາບອນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນປະເທດ.

ນອກຈາກນີ້, ທະຫານເຊື່ອວ່າໃນຂະນະທີ່ການຜະລິດນໍ້າມັນຊີວະພາບຂະ ໜາດ ໃຫຍ່ພັດທະນາ, ເຊິ່ງ Pentagon ສາມາດສະ ໜັບ ສະ ໜູນ, ລາຄາຂອງມັນຈະຫຼຸດລົງຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງແລະໃນທີ່ສຸດກໍ່ຈະຕໍ່າກ່ວາລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ ທຳ ມະດາ.

ໃນຖານະທີ່ແຜນການ ສຳ ລັບການປ່ອຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟໄຮໂດຼລິກປະໄວ້ເທື່ອລະກ້າວ, ກອງທັບສະຫະລັດໄດ້ ດຳ ເນີນການທົດລອງເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບຫຼາຍຊຸດ.

ໂດຍສະເພາະ, ການບິນໄປປະສົມຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແລະເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ (1 ເຖິງ 1) ກ່ອນ ໜ້າ ນີ້ໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍທຸກປະເພດເຮືອບິນຕົ້ນຕໍຂອງກອງທັບເຮືອສະຫະລັດແລະກອງທັບເຮືອ.

ໃນທ້າຍເດືອນມັງກອນປີນີ້, ການລາດຕະເວນຢູ່ເຂດປາຊີຟິກໄດ້ຖືກປະຕິບັດໂດຍກຸ່ມ ກຳ ປັ່ນບັນທຸກເຮືອບິນ John Stennis ຂອງປະເພດ Nimitz, ນຳ ມາປະສົມກັບເຊື້ອໄຟ ທຳ ມະດາ (90 ເປີເຊັນ) ແລະເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ (10 ເປີເຊັນ).

ໃນລະຫວ່າງການບິນຄັ້ງ ທຳ ອິດຂອງເຮືອບິນສູ້ຮົບທີ່ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ 100 ເປີເຊັນ, Green Growler ໄດ້ຖືກຕິດຕາມກວດກາໂດຍໃຊ້ລະບົບໂທລະພາບໃນເວລາຈິງ.

ການຄວບຄຸມເຄື່ອງດົນຕີໄດ້ຢືນຢັນການປະຕິບັດຕາມມາດຕະຖານຂອງຕົວ ກຳ ນົດການປະຕິບັດງານທັງ ໝົດ ຂອງ avionics EA-18G. ໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້, ມັນໄດ້ຖືກວາງແຜນທີ່ຈະ ດຳ ເນີນການບິນອີກຫຼາຍໆຖ້ຽວບິນຂອງ Green Growler ແລະເຮືອບິນອື່ນໆຂອງສະຫະລັດ, ໂດຍໄດ້ເຕັມໄປດ້ວຍເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ.

ພາຍຫຼັງການທົດສອບ ສຳ ເລັດ, ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະຖືກຢັ້ງຢືນໃຫ້ໃຊ້ເປັນປົກກະຕິ.

ພະລັງງານຊີວະພາບຂອງເຮືອສະຫະລັດອາເມລິກາແມ່ນຜະລິດໂດຍບໍລິສັດຄົ້ນຄ້ວາ Applied ແລະບໍລິສັດ Chevron Lummus Global.

ມັນຖືກຜະລິດໂດຍ hydrotreating esters ແລະກົດໄຂມັນແລະໃນແງ່ຂອງຄຸນລັກສະນະຂອງມັນ, ປະຕິບັດຕາມຢ່າງເຕັມທີ່ກັບນ້ ຳ ມັນບິນຂອງ JP-5. ລາຍລະອຽດຂອງເຕັກໂນໂລຢີ ສຳ ລັບການຜະລິດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟນີ້ແມ່ນບໍ່ໄດ້ລະບຸ.

ໂດຍທົ່ວໄປ, ນ້ ຳ ມັນ rapeseed, camelina ແລະພືດຊະນິດອື່ນ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ແມ່ນໃຊ້ ສຳ ລັບສິ່ງນີ້, ເຊັ່ນດຽວກັນກັບໄຂມັນສັດ, ເຊິ່ງໃນຕົວຂອງສານລະບາຍດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກ ນຳ ສົ່ງໄປຫາ metersyl esters.

ວິທີການຜະລິດນໍ້າມັນຊີວະພາບແຕກຕ່າງກັນຖືກພັດທະນາໂດຍບໍລິສັດ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ ໃນໂລກ.

ສະນັ້ນ, ໃນເດືອນມີນາປີນີ້, ການຕິດຕັ້ງລະບົບພະລັງງານແລະກະສິ ກຳ ແບບທະເລແບບປະສົມປະສານ, ISEAS ໄດ້ຖືກເປີດຕົວຢູ່ເມືອງ Abu Dhabi ໃນສະຫະລັດອາຣັບເອມິເຣດ.

ມັນແມ່ນອີງໃສ່ເຕັກໂນໂລຢີຂອງການຜະລິດອາຫານແລະເຊື້ອໄຟຊີວະພາບພ້ອມກັນໂດຍບໍ່ມີຄວາມເສຍຫາຍເຊິ່ງກັນແລະກັນ. ໂຄງການດັ່ງກ່າວແມ່ນໄດ້ຮັບການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຈາກບໍລິສັດ Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP, General Electric, Safran ແລະ Takreer.

ການຕິດຕັ້ງ ໃໝ່ ເຮັດວຽກໄດ້ຫຼາຍຂັ້ນຕອນ. ໃນໄລຍະ ທຳ ອິດ, ຈັກສູບນ້ ຳ ພິເສດແມ່ນຖືກດູດລົງໄປໃນ ໜອງ ທີ່ມີປາຈືນແລະທະເລ plankton ຫຼືນ້ ຳ ມະຫາສະ ໝຸດ.

ຫລັງຈາກນັ້ນ, ນ້ ຳ ທີ່ອຸດົມສົມບູນດ້ວຍຜະລິດຕະພັນທີ່ ສຳ ຄັນຂອງປາແມ່ນສະ ໜອງ ໃຫ້ແກ່ສວນປູກ halophyte, ພືດທີ່ສາມາດທົນທານຕໍ່ລະດັບສູງຂອງຄວາມເຄັມຂອງດິນຫລືນ້ ຳ.

ຫຼັງຈາກ halophytes, ນ້ ຳ ທີ່ປາດອອກມາ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ, ເຕັມໄປດ້ວຍຜະລິດຕະພັນຂອງກິດຈະ ກຳ ທີ່ ສຳ ຄັນຂອງ halophyte, ຖືກ ນຳ ໄປປູກໃສ່ສວນປູກຕົ້ນມັງກອນດ້ວຍພືດທີ່ທົນທານຕໍ່ເກືອ.

ຈາກນັ້ນ, ຈາກສວນປູກຕົ້ນມັງກອນ, ນ້ ຳ ໄດ້ເຂົ້າສູ່ເຂດການກັ່ນຕອງ, ຈາກບ່ອນທີ່, ຫຼັງຈາກ ທຳ ຄວາມສະອາດແລ້ວ, ມັນກໍ່ປະສົມເຂົ້າໄປໃນມະຫາສະ ໝຸດ.

ເງິນຝາກຂີ້ເຫຍື້ອ, ພືດທີ່ຕາຍແລ້ວ, humus ກ່ຽວກັບສວນປູກ halophyte ແລະ mangrove ຖືກເກັບແລະສົ່ງໄປທີ່ໂຮງງານຊີວະພາບ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, plankton ປູກແລະປາສາມາດຖືກນໍາໃຊ້ເພື່ອຜະລິດຜະລິດຕະພັນອາຫານຕ່າງໆ. ເຄື່ອງໃຊ້ໄຟຟ້າທຸກຊະນິດທີ່ ISEAS ແມ່ນໃຊ້ພະລັງງານແສງຕາເວັນ.

ເຮືອບິນໂດຍສານ ສຳ ເລັດການບິນເປັນເວລາ 7 ຊົ່ວໂມງໂດຍໃຊ້ຊີວະພາບຈາກໂຮງງານ

ບໍລິສັດ Etihad Airways ໄດ້ເປີດຖ້ຽວບິນການຄ້າເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດໂດຍໃຊ້ຊີວະພາບທີ່ຜະລິດຈາກນ້ ຳ ເຄັມ (ພືດທີ່ສາມາດເຕີບໃຫຍ່ຢູ່ໃນເຂດແຄມຝັ່ງທະເລດ້ວຍຄວາມເຂັ້ມຂອງເກືອໃນດິນ).

ຍົນຊີວະພາບໄດ້ຖືກຕິດຕັ້ງດ້ວຍເຄື່ອງຈັກ General Electric 1B ລຸ້ນ ໃໝ່, ແລະຖັງເຊື້ອໄຟຂອງມັນແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍສ່ວນປະສົມຂອງເຊື້ອໄຟແລະຊີວະພາບຈາກນ້ ຳ ເກືອໃນອັດຕາສ່ວນ 50 ເຖິງ 50.

Arif Sultan Al Hammadi, ພະນັກງານຂອງມະຫາວິທະຍາໄລວິທະຍາສາດວິທະຍາສາດແລະເຕັກໂນໂລຢີ Khalifa, ໃຫ້ຂໍ້ສັງເກດວ່າການພັດທະນາດັ່ງກ່າວ“ ເປັນການເລີ່ມຕົ້ນ ໃໝ່” ໃນການ ນຳ ໃຊ້ພະລັງງານທີ່ສະອາດ ສຳ ລັບການເດີນທາງທາງອາກາດ.

ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ ສຳ ລັບເຮືອບິນ ລຳ ນີ້ຖືກສ້າງຂື້ນໂດຍອົງການ ISEAS (ລະບົບພະລັງງານແລະກະສິ ກຳ ແບບທະເລແບບປະສົມປະສານ) ໃນ Masdar, Abu Dhabi. ຖ້ຽວບິນດັ່ງກ່າວໄດ້ຖືກຮັບຮູ້ວ່າປະສົບຜົນ ສຳ ເລັດ, ແລະການເຕີມນ້ ຳ ມັນດ້ວຍການປະສົມນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແລະເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນທາງທີ່ບໍ່ ຈຳ ເປັນ. ISEAS, ເຊິ່ງໄດ້ຮັບການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ຈາກບໍລິສັດຕ່າງໆເຊັ່ນ: Boeing, Etihad Airways, Honeywell UOP ແລະ General Electric, ໄດ້ເລີ່ມປະຕິບັດງານໃນເດືອນມີນາ 2016.

ຂັ້ນຕອນການສ້າງຊີວະພາບຜ່ານຫຼາຍຂັ້ນຕອນ. ຫນ້າທໍາອິດ, ການນໍາໃຊ້ທໍ່ພິເສດ, ນ້ໍາທະເລຫລືມະຫາສະມຸດແມ່ນຖືກໃສ່ລົງໃນອ່າງທີ່ມີປາແລະ plankton, ບ່ອນທີ່ມັນໄດ້ຮັບຄຸນລັກສະນະທີ່ຈໍາເປັນ.

ຫລັງຈາກນັ້ນ, ນ້ ຳ ໄດ້ຜ່ານການ ບຳ ບັດແບບພິເສດ, ຈາກນັ້ນກໍ່ຖືກ ນຳ ໄປສູບເພື່ອປູກທີ່ກຽມພ້ອມດ້ວຍພືດທີ່ທົນທານຕໍ່ເກືອ, ລວມທັງນໍ້າເກືອ, ເຊິ່ງຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນຖ້ຽວບິນທີ່ ສຳ ຄັນ.

ຫຼັງຈາກຂັ້ນຕອນທັງ ໝົດ, ຜະລິດຕະພັນຂອງຂະບວນການນີ້, ລວມທັງຂີ້ເຫຍື່ອ, ພືດທີ່ຍັງເຫຼືອແລະນໍ້າ humus, ປ່ຽນເປັນນໍ້າມັນຊີວະພາບ, ແລະນ້ ຳ ທີ່ໃຊ້ແລ້ວຖືກ ຊຳ ລະລ້າງແລະກັບຄືນສູ່ມະຫາສະ ໝຸດ. ມັນເປັນສິ່ງທີ່ຫນ້າສັງເກດວ່າອຸປະກອນ ISEAS ທັງ ໝົດ ປະຕິບັດງານເທິງແຜງແສງຕາເວັນ.

“ ການບິນຂອງ Etihad ພິສູດໃຫ້ເຫັນວ່າ ISEAS ກຳ ລັງປ່ຽນແປງກົດລະບຽບຂອງເກມ, ເຊິ່ງສາມາດ ນຳ ເອົາຜົນປະໂຫຍດຢ່າງຫຼວງຫຼາຍມາສູ່ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດແລະມະນຸດຊາດໂດຍລວມ.

ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ ກຳ ລັງຖືກພັດທະນາໄດ້ສະແດງໃຫ້ເຫັນຄວາມມຸ່ງຫວັງທີ່ ສຳ ຄັນໃນການຫັນທະເລຊາຍຝັ່ງທະເລເຂົ້າໄປໃນດິນກະສິ ກຳ ທີ່ມີຜົນຜະລິດເຊິ່ງໃຫ້ຄວາມ ໝັ້ນ ຄົງດ້ານສະບຽງອາຫານແລະທ້ອງຟ້າທີ່ແຈ່ມໃສ,”.

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ນີ້ບໍ່ແມ່ນກໍລະນີ ທຳ ອິດເມື່ອພືດຖືກ ນຳ ໃຊ້ເປັນເຊື້ອໄຟໃນການບິນ. ໃນລະຫວ່າງການບິນທົດລອງໃນປີ 2008, Air New Zealand ໄດ້ ນຳ ໃຊ້ສ່ວນປະສົມຂອງເຊື້ອໄຟຊີວະພາບມາຈາກ ໝາກ ເຍົາແລະເຊື້ອໄຟແບບດັ້ງເດີມໃນອັດຕາສ່ວນດຽວກັນ. ເຮືອບິນໂບອິ້ງ 747-400 ໄດ້ພັກຢູ່ເທິງອາກາດເປັນເວລາສອງສາມຊົ່ວໂມງ.

ຄວາມສົດໃສດ້ານການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນການບິນພົນລະເຮືອນ

ວິທະຍາສາດວິທະຍາສາດຂອງ MSTU GA

ສັນຍາ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ຊັບສິນທາງປັນຍາໃນວຽກງານພົນລະເມືອງ

ສ. Rybkin, S.A. POPOVA

ບົດຂຽນສະແດງໃຫ້ເຫັນຜົນຂອງການຄົ້ນຄວ້າວິເຄາະການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນອຸດສະຫະ ກຳ ຂົນສົ່ງແລະການຄາດຄະເນການພັດທະນາການ ນຳ ໃຊ້ຊີວະພາບ ສຳ ລັບການບິນ.

ຄຳ ສຳ ຄັນ: ພະລັງງານ, ເຕັກໂນໂລຊີຊີວະພາບ, ຊີວະພາບ, ອຸດສາຫະ ກຳ ຂົນສົ່ງ, ການບິນພົນລະເຮືອນ.

ການເສື່ອມໂຊມຂອງສະຫງວນໄວ້ໄຮໂດຄາບອນ, ລາຄາພະລັງງານທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນ, ການເພິ່ງພາການຂະຫຍາຍຕົວຂອງເສດຖະກິດໃນຂະ ແໜງ ນ້ ຳ ມັນເຮັດໃຫ້ມີຄວາມຕ້ອງການຄົ້ນຫາແຫຼ່ງພະລັງງານ ໃໝ່ ທີ່ບໍ່ແມ່ນແບບດັ້ງເດີມ. ເມື່ອທຽບໃສ່ປີ 2013, ຄວາມຕ້ອງການນ້ ຳ ມັນໄດ້ເພີ່ມຂຶ້ນ 1 ລ້ານບາເຣວຕໍ່ວິນາທີ. ການຄາດຄະເນ ສຳ ລັບປີ 2015 ໝາຍ ເຖິງການເພີ່ມຂື້ນຂອງຕົວຊີ້ວັດນີ້ໂດຍ 1,3 ລ້ານບາເຣວຕໍ່ວິນາທີມາເປັນ 94 ລ້ານບາເຣວຕໍ່ວິນາທີ. .

ວິທີ ໜຶ່ງ ໃນການຫຼຸດຜ່ອນການເອື່ອຍອີງໃສ່ເຊື້ອໄຟແບບດັ້ງເດີມແມ່ນການ ນຳ ໃຊ້ແຫຼ່ງພະລັງງານທົດແທນ. ອີງຕາມແຜນງານທີ່ສົມບູນແບບ ສຳ ລັບການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີຊີວະພາບໃນສະຫະພັນລັດເຊຍໃນໄລຍະນີ້ຈົນເຖິງປີ 2020, ການພັດທະນາທີ່ມີຫົວຄິດປະດິດສ້າງຕົ້ນຕໍຂອງເສດຖະກິດສະ ໄໝ ໃໝ່ ແມ່ນເຕັກໂນໂລຊີຊີວະພາບ. ອີງຕາມການຄາດຄະເນ, ຕະຫຼາດເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບທົ່ວໂລກໃນປີ 2025 ຈະບັນລຸລະດັບ 2 ເປີເຊັນ. ໂດລາສະຫະລັດ

ທ່າແຮງໃນການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບອາດແມ່ນປັດໃຈ ໜຶ່ງ ໃນການພັດທະນາຂອງລັດ. ອີງຕາມການ ນຳ ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຊີຊີວະພາບໃນອຸດສະຫະ ກຳ ສະເພາະໃດ ໜຶ່ງ, ມີປະເພດສີຂອງເຕັກໂນໂລຊີຊີວະພາບ:

1) ເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບ“ ຂາວ” - ການຜະລິດພະລັງງານຊີວະພາບ, ເອນໄຊແລະຊີວະພາບ ສຳ ລັບເຕັກໂນໂລຊີຊີວະພາບໃນອາຫານ, ການກັ່ນທາດເຄມີແລະນ້ ຳ ມັນແລະອຸດສາຫະ ກຳ ອື່ນໆ,

2) ເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບ“ ຂຽວ” - ການພັດທະນາແລະການຈັດຕັ້ງປະຕິບັດພັນພືດທີ່ມີການປ່ຽນແປງທາງພັນທຸ ກຳ ໃນວັດທະນະ ທຳ ກະສິ ກຳ,

3) ຊີວະວິທະຍາ“ ສີແດງ” - ການຜະລິດເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບ (ໂປຣຕີນ, ເອນໄຊ, ພູມຕ້ານທານ) ສຳ ລັບມະນຸດ, ພ້ອມທັງການແກ້ໄຂລະຫັດພັນທຸ ກຳ,

4) ເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບ "ສີຂີ້ເຖົ່າ" ແມ່ນກ່ຽວຂ້ອງກັບການປົກປັກຮັກສາສິ່ງແວດລ້ອມ, ຊີວະວິທະຍາ,

5) ເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບ "ສີຟ້າ" ແມ່ນຕິດພັນກັບການ ນຳ ໃຊ້ສິ່ງມີຊີວິດໃນທະເລແລະວັດຖຸດິບ.

ຂະ ແໜງ ການເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບອຸດສາຫະ ກຳ ແມ່ນປັດຈຸບັນແມ່ນເຄື່ອງຈັກທີ່ມີພະລັງໃນການພັດທະນາເສດຖະກິດຊີວະພາບໃນໂລກ.

ອີງຕາມການ Frost & Sullivan, ໃນຊຸມປີຕໍ່ ໜ້າ, ອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງຕະຫຼາດເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບຂາວຈະລື່ນອັດຕາການເຕີບໂຕຂອງສີຂຽວ (ກະສິ ກຳ) ແລະສີແດງ (ການຜະລິດຢາ, ຢາປົວພະຍາດ).

ເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບຂາວແມ່ນພື້ນຖານຂອງຂັ້ນຕອນການຜະລິດ ສຳ ລັບຜະລິດຕະພັນທີ່ຫລາກຫລາຍທີ່ເກີດຈາກການ ນຳ ໃຊ້ຊີວະເຄມີແລະການ ໝັກ.

ໃນບົດຂຽນຂອງພວກເຮົາ, ພວກເຮົາຈະເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດຕໍ່ເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບ“ ຂາວ”, ຄືການ ນຳ ໃຊ້ຊີວະພາບ. Biofuel ແມ່ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈາກວັດຖຸດິບຊີວະພາບທີ່ໄດ້ຮັບ, ຕາມກົດລະບຽບ, ໂດຍການປຸງແຕ່ງກ້ານອ້ອຍຫຼືເມັດຂອງການຂົ່ມຂືນ, ສາລີ, ຖົ່ວເຫຼືອງແລະອື່ນໆ.

ມີເຊື້ອໄຟຊີວະພາບແຫຼວ (ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກເຜົາຜານພາຍໃນ - ທາດເອທານອນ, ທາດແປ້ງຊີວະພາບ), ແຂງ (ຟືນ, ເຟືອງ) ແລະທາດອາຍ (ຊີວະພາບ, ໄຮໂດເຈນ). ຊີວະພາບດັ່ງກ່າວສາມາດ ນຳ ໃຊ້ເປັນເຊື້ອໄຟ ສຳ ລັບເຄື່ອງຈັກແລະ ສຳ ລັບການຜະລິດກະແສໄຟຟ້າ.

ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະກອບມີສານທົດແທນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຊັ່ນ: bioethanol (ຜະລິດຈາກເຂົ້າສາລີ, ນໍ້າຕານແລະສາລີ, ຖົ່ວເຫລືອງແລະອ້ອຍ), ນໍ້າມັນຊີວະພາບ (ຜະລິດຈາກເຂົ້າສາລີ, ນໍ້າຕານແລະສາລີ, ຖົ່ວເຫລືອງແລະອ້ອຍ) ແລະຊີວະພາບ (ທົດແທນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ. ໄດ້ຮັບຈາກສິ່ງເສດເຫຼືອປອດສານພິດ, ລວມທັງສິ່ງເສດເຫຼືອຈາກຟາມລ້ຽງສັດແລະຂີ້ເຫຍື້ອທີ່ໄດ້ມາຈາກແຫຼ່ງເທດສະບານ, ການຄ້າແລະອຸດສາຫະ ກຳ ທີ່ໄດ້ຮັບການເສື່ອມໂຊມທີ່ບໍ່ເປັນລະບຽບຮຽບຮ້ອຍ).

ຊີວະພາບມີສອງປະເພດ - ລຸ້ນທີ 1 ແລະລຸ້ນທີສອງ. ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບລຸ້ນ ທຳ ອິດປະກອບມີທາດໄບໂອຕາມີນທີ່ຜະລິດຈາກອ້ອຍ, ສາລີ, ເຂົ້າສາລີແລະພືດທັນຍາຫານອື່ນໆ, ແລະຊີວະພາບທີ່ໄດ້ມາຈາກນ້ ຳ ມັນພືດ - ຖົ່ວເຫຼືອງ, ຂົ່ມຂືນ, ຕົ້ນປາມ, ດອກຕາເວັນ.

ການປູກຝັງຂອງພວກເຂົາຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການ ນຳ ໃຊ້ທີ່ດິນທີ່ມີຄຸນນະພາບສູງ, ເຄື່ອງຈັກກະສິ ກຳ ຫຼາຍຢ່າງ, ພ້ອມທັງປຸຍແລະຢາຂ້າແມງໄມ້.

ມັນເປັນທີ່ຈະແຈ້ງວ່າໃນສະຖານະການນີ້, ການຜະລິດປຸofຍຊີວະພາບຈະແຂ່ງຂັນກັບຂະ ແໜງ ອາຫານຂອງເສດຖະກິດ, ເຊິ່ງຈະສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ຂົງເຂດສັງຄົມ.

ຊີວະພາບລຸ້ນທີສອງແມ່ນຜະລິດຈາກວັດຖຸດິບທີ່ບໍ່ແມ່ນອາຫານ. ມັນບັນຈຸໄຂມັນທີ່ເສດເຫຼືອແລະນ້ ຳ ມັນຜັກ, ຊີວະມວນຂອງຕົ້ນໄມ້ແລະພືດສະຫມຸນໄພ. ປະໂຫຍດຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວແມ່ນວ່າພືດ ສຳ ລັບມັນສາມາດປູກໄດ້ໃນພື້ນທີ່ທີ່ບໍ່ ເໝາະ ສົມໂດຍ ນຳ ໃຊ້ອຸປະກອນ, ປຸandຍແລະຢາຂ້າແມງໄມ້ຕ່ ຳ ສຸດ.

ຂໍ້ເສຍປຽບແມ່ນວ່າ lignocellulose ໄມ້ແມ່ນທາດແປ້ງໂພລີເມີສະລັບສັບຊ້ອນທີ່ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການຫັນປ່ຽນສານເຄມີຂະ ໜາດ ໃຫຍ່, i.e. ພະລັງງານຫຼາຍໃນການຜະລິດເຊື້ອໄຟແຫຼວຈາກມັນຫຼາຍກ່ວາໃນການຜະລິດເຊື້ອໄຟຊີວະພາບລຸ້ນ ທຳ ອິດ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ປະສິດທິພາບຂອງການຜະລິດພະລັງງານຈາກຊີວະມວນເພື່ອຊີວະພາບຂອງທັງສອງລຸ້ນແມ່ນປະມານ 50%.

ໜຶ່ງ ໃນແງ່ບວກໃນການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນການຂົນສົ່ງແມ່ນການຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍມົນລະພິດສູ່ບັນຍາກາດ.

ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດແມ່ນມີລັກສະນະໂດຍຄວາມໄວໃນການຂົນສົ່ງສູງແລະ, ຕາມນັ້ນ, ການຊົມໃຊ້ພະລັງງານສູງ. ໃນການຊົມໃຊ້ພະລັງງານທັງ ໝົດ ຂອງອຸດສາຫະ ກຳ ການຂົນສົ່ງທົ່ວໂລກ, ການໃຊ້ພະລັງງານໃນອຸດສະຫະ ກຳ ການບິນແມ່ນ 8%. ສຳ ລັບອຸດສະຫະ ກຳ ການບິນ, ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟແມ່ນລາຍການລາຍຈ່າຍທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດເປັນອັນດັບ 2, ປະມານ 18-20% ຂອງຕົ້ນທຶນທັງ ໝົດ.

ໃນອະນາຄົດ, ການຂຶ້ນລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບຢ່າງຮ້າຍແຮງຕໍ່ກະແສຜູ້ໂດຍສານແລະການຫຼຸດລົງຂອງມັນ, ໂດຍສະເພາະໃນເສັ້ນທາງສັ້ນແລະທາງກາງ.

ໂດຍ ຄຳ ນຶງເຖິງລັກສະນະຂອງການປະດິດສ້າງເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່ (ເຄື່ອງຈັກປະຫຍັດ, ການເພີ່ມປະສິດທິພາບທາງອາກາດ), ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ການເພີ່ມປະສິດທິພາບດ້ານພະລັງງານໃນການສ້າງເຮືອບິນ, ມັນຄວນຈະເອົາໃຈໃສ່ເປັນພິເສດຕໍ່ຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການ ນຳ ໃຊ້ຊີວະພາບໃນການບິນ. ຮອດດຽວນີ້, ມີພຽງແຕ່ບັນດາບໍລິສັດການບິນທາງອາກາດທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງໂລກເທົ່ານັ້ນທີ່ ກຳ ລັງຈັດການກັບບັນຫາເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ.

ອີງຕາມ ຄຳ ສັ່ງແນະ ນຳ ກ່ຽວກັບພະລັງງານທົດແທນຂອງສະຫະພາບເອີຣົບ, ໃນປີ 2020 ບັນດາປະເທດ ນຳ ໜ້າ ຂອງ EU ຄວນເພີ່ມອັດຕາສ່ວນຂອງເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນການຂົນສົ່ງຈາກ 2% ເປັນ 10%.

ປະເທດຣັດເຊຍຍັງພະຍາຍາມຈັດການກັບບັນຫາເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ, ແຕ່ມາຮອດປັດຈຸບັນນີ້ພວກເຮົາ ກຳ ລັງເວົ້າເຖິງການຜະລິດໂດຍກົງຂອງມັນ.

ເພື່ອກະຕຸ້ນການພັດທະນາອຸດສາຫະ ກຳ ເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບ, ໃນວັນທີ 24 ເມສາ 2012, ລັດຖະບານໄດ້ອະນຸມັດ“ ໂຄງການທີ່ສົມບູນແບບ ສຳ ລັບການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີຊີວະພາບໃນສະຫະພັນລັດເຊຍໃນໄລຍະເວລາເຖິງປີ 2020”.

ເປົ້າ ໝາຍ ຍຸດທະສາດຂອງແຜນງານນີ້ແມ່ນເພື່ອບັນລຸຖານະ ນຳ ໜ້າ ຂອງຣັດເຊຍໃນການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຊີຊີວະພາບ, ລວມທັງເຕັກໂນໂລຊີຊີວະພາບອຸດສາຫະ ກຳ ແລະຊີວະພາບແລະເພື່ອສ້າງຂະ ແໜງ ເສດຖະກິດຊີວະພາບທີ່ມີການແຂ່ງຂັນທົ່ວໂລກ.

ເປັນຄັ້ງ ທຳ ອິດ, Lufthansa ເຢຍລະມັນໄດ້ ນຳ ໃຊ້ຝຸ່ນຊີວະພາບ. ຖ້ຽວບິນຈາກເມືອງ Hamburg ໄປ Frankfurt ໂດຍຍົນ A321, ໜຶ່ງ ໃນເຄື່ອງຈັກທີ່ເຮັດວຽກປະສົມນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບແລະນ້ ຳ ມັນບິນການບິນແບບດັ້ງເດີມໃນອັດຕາສ່ວນ 50:50 ເຊິ່ງຊ່ວຍໃຫ້ພວກເຮົາສຶກສາລັກສະນະຂອງສອງເຄື່ອງຈັກໃນສະພາບການປະຕິບັດງານຕົວຈິງແລະວິເຄາະການບໍລິໂພກນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ໃນຂະນະທີ່ສາຍການບິນ ກຳ ລັງເຄື່ອນຍ້າຍຈາກການບິນທົດລອງໄປສູ່ການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ, ການຜະລິດເຮືອບິນທີ່ ສຳ ຄັນ ກຳ ລັງເລີ່ມພັດທະນາການຮ່ວມມືກັບຜູ້ຂົນສົ່ງກ່ຽວກັບການຜະລິດເຊື້ອໄຟ ໃໝ່.

ປະຈຸບັນ, ມີຫຼາຍວິທີການໃນການໄດ້ຮັບຊີວະພາບ ສຳ ລັບການບິນພົນລະເຮືອນໄດ້ຖືກອະນຸມັດ:

1) "ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ isoparaffin ທີ່ຜະລິດຄືນ ໃໝ່" (ສັງເຄາະ iso-paraffinic, SIP). ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະເພດນີ້ແມ່ນຜະລິດຈາກນ້ ຳ ຕານດອງທີ່ມີທາດຮໍໂມນ,

ໄດ້ຈາກອ້ອຍ, ສຳ ລັບການປະສົມຕໍ່ມາກັບເຊື້ອເພີງແບບດັ້ງເດີມ (ບໍ່ເກີນ 10% ຂອງປະລິມານ),

2) ການປ່ຽນທາດ triglycerides ຈາກນ້ ຳ ມັນພືດແລະຜະລິດຕະພັນສິ່ງເສດເຫຼືອຈາກສັດ, ເປັນທີ່ຮູ້ຈັກກັນດີວ່າ "esters ທີ່ລະລາຍແລະກົດໄຂມັນ" (HEFA),

3) ການປຸງແຕ່ງຊີວະມວນແລະວັດຖຸດິບຈາກແຮ່ທາດເຂົ້າໄປໃນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຜ່ານຂະບວນການ Fischer-Tropsch.

ໃນປະເທດຣັດເຊຍ, ການຜະລິດປຸofຍຊີວະພາບໄດ້ຖືກຈັດຂື້ນຈາກພືດເຊັ່ນ Camelina, ເຊິ່ງເປັນພີ່ນ້ອງຂອງຜັກກາດແລະຈົນກ່ວາບໍ່ດົນມານີ້, ຖືວ່າເປັນຫຍ້າ. ຈາກສະກຸນຂອງພືດຊະນິດນີ້, ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບລຸ້ນທີສອງແມ່ນຜະລິດ, ໄດ້ຮັບໂດຍການເນົ່າເປື່ອຍຊີວະພາບໂດຍບໍ່ມີການເຂົ້າເຖິງອາກາດ.

ແຕ່ໂຊກບໍ່ດີ, ການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບເຂົ້າໃນການບິນແມ່ນບໍ່ມີປະສິດຕິຜົນທາງດ້ານເສດຖະກິດ, ເພາະວ່າມັນມີລາຄາແພງກວ່ານ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟການບິນ ທຳ ມະດາ. ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານ, ລາຄານ້ ຳ ມັນອາດຈະລົ້ມລົງໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້ (ສິ່ງທີ່ພວກເຮົາເຫັນໃນປະຈຸບັນ).

ໃນສະຖານະການດັ່ງກ່າວ, ໜຶ່ງ ໃນມາດຕະການດັ່ງກ່າວອາດຈະແມ່ນພັນທະດ້ານນິຕິ ກຳ ທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້, ໃນອັດຕາສ່ວນ ໜຶ່ງ ຫຼືອີກສ່ວນ ໜຶ່ງ, ເຮັດຄວາມສະອາດ, ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນເຊື້ອໄຟທາງເລືອກທີ່ແພງກວ່າ. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ມາດຕະການດັ່ງກ່າວຈະຫຼຸດຜ່ອນຄວາມສາມາດແຂ່ງຂັນໃນການເດີນທາງທາງອາກາດ.

ບໍລິສັດ Merrill Lynch ປະເມີນວ່າການຢຸດການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈະເຮັດໃຫ້ລາຄານ້ ຳ ມັນແລະອາຍແກັສເພີ່ມຂຶ້ນ 15%.

ບໍລິສັດ Sinopec, ບໍລິສັດກັ່ນນ້ ຳ ມັນລາຍໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງຈີນ, ໄດ້ບຸກເບີກການສ້າງເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວຈາກນ້ ຳ ມັນປາມແລະນ້ ຳ ມັນຜັກທີ່ຖືກ ນຳ ໃຊ້ເພື່ອປຸງແຕ່ງອາຫານທີ່ໂຮງງານກັ່ນນ້ ຳ ມັນແລະບໍລິສັດເຄມີ.

ຖ້ຽວບິນທົດລອງ ທຳ ອິດຂອງຖ້ຽວບິນ China Eastern Airlines Airbus A320 ທີ່ ກຳ ນົດການບິນເທິງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟດັ່ງກ່າວໄດ້ ດຳ ເນີນໃນເດືອນເມສາປີ 2013.ບັນຫາຕົ້ນຕໍ ສຳ ລັບການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນເວລານີ້ແມ່ນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍສູງ.

Biofuel ຜະລິດໂດຍ ນຳ ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີທີ່ປະຫຍັດຊັບພະຍາກອນຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນການປ່ອຍອາຍຄາບອນໄດອອກໄຊໄດ້ 50-80% ໃນວົງຈອນຊີວິດຂອງມັນເມື່ອທຽບກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ສະນັ້ນມັນຈະມີບົດບາດ ສຳ ຄັນໃນການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ ການເຕີບໂຕຂອງການບິນໃນຂະນະທີ່ປັບປຸງປະສິດທິພາບດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ.

ອີງຕາມການຄາດຄະເນຂອງຕະຫລາດການບິນພົນລະເຮືອນປະ ຈຳ ປີຂອງບໍລິສັດໂບອິງ, ຈີນຈະຕ້ອງການເຮືອບິນ ໃໝ່ ຫຼາຍກວ່າ 6,000 ລຳ ເພື່ອຕອບສະ ໜອງ ຄວາມຕ້ອງການທີ່ເພີ່ມຂຶ້ນຢ່າງໄວວາ ສຳ ລັບການຈໍລະຈອນຜູ້ໂດຍສານພາຍໃນແລະຕ່າງປະເທດໃນປີ 2033.

ມັນຄວນຈະເອົາໃຈໃສ່ວ່າການເຄື່ອນໄຫວດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມແລະການ ນຳ ສະ ເໜີ ຂອງ EU ETS ມີຜົນກະທົບຕໍ່ການບິນພົນລະເຮືອນໃນແງ່ຂອງການ ນຳ ສະ ເໜີ ອາກອນສິ່ງແວດລ້ອມເພີ່ມເຕີມຕໍ່ສາຍການບິນໃນອະນາຄົດອັນໃກ້ນີ້.

ໜຶ່ງ ໃນບັນດາບໍລິສັດຜະລິດເຮືອບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດໃນໂລກ, Airbus ແລະບໍລິສັດ RT-Biotechprom, ເປັນສະມາຊິກຂອງບໍລິສັດລັດ Rostec, ໄດ້ລົງນາມໃນຂໍ້ຕົກລົງຮ່ວມມືໃນການຜະລິດປຸຍຊີວະພາບການບິນຢູ່ປະເທດຣັດເຊຍ.

ຂໍ້ຕົກລົງດັ່ງກ່າວໄດ້ລົງນາມໂດຍຜູ້ ອຳ ນວຍການໃຫຍ່ບໍລິສັດ RT-Biotechprom Sergey Kraevoy ແລະຮອງປະທານບໍລິຫານຂອງ Airbus S.A.S. ທົ່ວເອີຣົບ Christopher Buckley.

ໃນສ່ວນ ໜຶ່ງ ຂອງຂໍ້ຕົກລົງທີ່ບັນລຸໄດ້, ມັນໄດ້ຖືກວາງແຜນທີ່ຈະສຶກສາຄວາມເປັນໄປໄດ້ຂອງການ ນຳ ໃຊ້ເຕັກໂນໂລຢີຂອງລັດເຊຍແລະວັດຖຸດິບທົດແທນ (ຊີວະມວນ) ສຳ ລັບການຜະລິດພະລັງງານຊີວະພາບການບິນໃນປະເທດຣັດເຊຍ. ຜົນໄດ້ຮັບທໍາອິດໄດ້ຖືກວາງແຜນທີ່ຈະໄດ້ຮັບໃນເຄິ່ງທີ່ສອງຂອງປີ 2014.

ຫລັງຈາກນັ້ນ, ຈະມີການຕັດສິນໃຈກ່ຽວກັບຄວາມເປັນໄປໄດ້ແລະປະສິດທິພາບດ້ານເສດຖະກິດຂອງການຈັດຕັ້ງຢູ່ປະເທດຣັດເຊຍການຜະລິດເຊື້ອໄຟຊີວະພາບເພື່ອຄວາມຕ້ອງການການບິນຈາກວັດຖຸດິບທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມໃນລະດັບອຸດສາຫະ ກຳ.

ອີກວິທີ ໜຶ່ງ ທີ່ເບິ່ງຄືວ່າມີຄວາມ ໝາຍ ດີຂື້ນແມ່ນການຫຼຸດລົງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍໃນຕົ້ນທຶນການຜະລິດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ.

ໃນນັ້ນ, ການຄົ້ນຄ້ວາໃນຂົງເຂດການຜະລິດພືດກະສິ ກຳ ທີ່ມີການປ່ຽນແປງທາງພັນທຸ ກຳ, ເຊິ່ງຈະຊ່ວຍໃຫ້ສາມາດໄດ້ຮັບປະລິມານນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍຂື້ນຕໍ່ຫົວ ໜ່ວຍ ບໍລິເວນເນື້ອທີ່ປູກ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, ບໍ່ຄືກັບພືດທີ່ຖືກ ນຳ ໃຊ້ໃນອຸດສະຫະ ກຳ ອາຫານແລະການຊົມໃຊ້ພາຍໃນປະເທດ, ບັນຫາອິດທິພົນຂອງການປ່ຽນແປງທາງພັນທຸ ກຳ

ພືດຕໍ່ບຸກຄົນໃນກໍລະນີນີ້ຈະບໍ່ຢູ່ໃນກອງປະຊຸມ. ຈຸດທີ່ຫຍຸ້ງຍາກກໍ່ຄືວ່າການສຶກສາແບບດຽວດັ່ງກ່າວແມ່ນຂ້ອນຂ້າງແພງແລະສາມາດແກ່ຍາວເປັນເວລາຫຼາຍກວ່າ ໜຶ່ງ ປີໂດຍບໍ່ມີການຮັບປະກັນຄວາມ ສຳ ເລັດຢ່າງແນ່ນອນ.

ໃນເລື່ອງນີ້, ພວກເຮົາສາມາດພິຈາລະນາສອງສະຖານະການຕົ້ນຕໍທີ່ອີງໃສ່ການປ່ຽນແປງທີ່ເປັນໄປໄດ້ຂອງລາຄານ້ ຳ ມັນ: ໃນກໍລະນີ ທຳ ອິດ, ລາຄານ້ ຳ ມັນຫຼຸດລົງ, ໃນສອງວິນາທີມັນຂື້ນ.

ສະຖານະການ ທຳ ອິດຄາດຄະເນການຄາດຄະເນທີ່ບໍ່ດີກ່ຽວກັບການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ, ຫຼຸດຜ່ອນການຄົ້ນຄ້ວາແລະຫຼຸດຜ່ອນພື້ນທີ່ທີ່ຖືກຄອບຄອງໂດຍພືດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ.

ໃນສະຖານະການນີ້, ໂດຍສະເພາະຖ້າລາຄາຫຼຸດລົງຍາວ, ການຜະລິດພະລັງງານຊີວະພາບສາມາດຢຸດເຊົາໄດ້ທັງ ໝົດ, ແລະຈະບໍ່ມີການເວົ້າເຖິງການ ນຳ ໃຊ້ມັນ.

ເງື່ອນໄຂເບື້ອງຕົ້ນ ສຳ ລັບສະຖານະການນີ້ອາດຈະແມ່ນ: ການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີການຜະລິດນ້ ຳ ມັນ shale, ການເຂົ້າມາຂອງຜູ້ຜະລິດ ໃໝ່ ຈາກອາຟຣິກກາ, ອາເມລິກາແລະອາຊີເຂົ້າສູ່ຕະຫຼາດນ້ ຳ ມັນ, ການຫຼຸດລົງຂອງການຊົມໃຊ້ນ້ ຳ ມັນໃນຂະ ແໜງ ການອື່ນໆ, ການຫຼຸດລົງຂອງເສດຖະກິດໂລກແລະປັດໃຈອື່ນໆ.

ສະຖານະການທີສອງແມ່ນເອື້ອ ອຳ ນວຍໃຫ້ແກ່ການພັດທະນາພະລັງງານຊີວະພາບແລະການຂະຫຍາຍການ ນຳ ໃຊ້. ໃນເວລາດຽວກັນ, ຄົນເຮົາບໍ່ຄວນຄາດຫວັງວ່າຈະມີການເພີ່ມຂື້ນຢ່າງໄວວາໃນການບໍລິໂພກຂອງມັນ, ເພາະວ່ານີ້ຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີການປ່ຽນແປງທີ່ພຽງພໍໃນອຸປະກອນເຕັກນິກແລະເຕັກໂນໂລຢີຂອງການບິນພົນລະເຮືອນ, ເຊິ່ງອາດຈະບໍ່ເກີດຂື້ນທັນທີ. ຂໍ້ມູນເບື້ອງຕົ້ນອາດປະກອບມີ: ການເຕີບໃຫຍ່ຂອງເສດຖະກິດໂລກແລະການຄ້າສາກົນ, ການຜະລິດນ້ ຳ ມັນຫຼຸດລົງ, ການຫຼຸດລົງຂອງຕົ້ນທຶນການຜະລິດຊີວະພາບ, ແລະອື່ນໆ ຈຳ ນວນ ໜຶ່ງ.

ເພື່ອຮັບປະກັນຄວາມຍືນຍົງດ້ານເສດຖະກິດ - ນິເວດວິທະຍາ - ເສດຖະກິດ - ສັງຄົມຂອງການຜະລິດແລະການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ, ການຮັບຮອງເອົາມາດຕະການທາງການເມືອງດັ່ງນີ້:

- ການປົກປ້ອງຜູ້ທຸກຍາກແລະຄວາມບໍ່ ໝັ້ນ ຄົງດ້ານສະບຽງອາຫານ,

- ກຳ ລັງສວຍໂອກາດໃນການພັດທະນາກະສິ ກຳ ແລະຊົນນະບົດ,

- ຮັບປະກັນຄວາມຍືນຍົງດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມ,

- ການທົບທວນຄືນນະໂຍບາຍເຊື້ອໄຟຊີວະພາບທີ່ມີຢູ່,

- ຮັບປະກັນການພັດທະນາພະລັງງານຊີວະພາບແບບຍືນຍົງໂດຍລະບົບສາກົນ.

ຈາກການວິເຄາະມັນດັ່ງຕໍ່ໄປນີ້ວ່າໃນຄວາມສົດໃສດ້ານການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃນການບິນພົນລະເຮືອນມີ ຄຳ ຖາມຫຼາຍກວ່າ ຄຳ ຕອບ.

ຍ້ອນຄວາມບໍ່ສະຖຽນລະພາບທາງເສດຖະກິດທົ່ວໄປແລະຄວາມເຄັ່ງຕຶງທາງດ້ານການເມືອງ, ເວລາ ສຳ ລັບບາດກ້າວທີ່ມີຫົວຄິດປະດິດສ້າງດັ່ງທີ່ການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບເຂົ້າໃນການບິນຍັງບໍ່ທັນມາເຖິງ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຄຳ ຖາມເອງເຮັດໃຫ້ພວກເຮົາສາມາດເວົ້າໄດ້ວ່າມີທິດທາງ ສຳ ລັບການພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີ ໃໝ່ ລ້າສຸດ, ຢູ່ຈຸດທີ່, ບາງທີການບິນຂອງອະນາຄົດຈະພັດທະນາ.

1. ຈີນເລີ່ມ ນຳ ໃຊ້ຊີວະພາບໃນການບິນພົນລະເຮືອນ. [ແຫລ່ງເອເລັກໂຕຣນິກ]. URL: http: // www. cleandex. com / news / 2014/02/14 / kitai_nachinaet_ispolzovat_biotoplivo_v_grazhdanskoi_aviatsii.

2. Vishnyakov Y.D, Rybkin S.A.

ເຂົ້າໃຈ ໝາກ ຜົນຂອງການຕິດຕາມສະພາບເສດຖະກິດ - ສັງຄົມ, ພິຈາລະນາບົດບາດຂອງສະຕິມະຫາຊົນເປັນປັດໃຈໃນການຮັບປະກັນຄວາມປອດໄພ / ບັນຫາສະຖຽນລະພາບຂອງການເຄື່ອນໄຫວຂອງບັນດາປະເທດແລະເຂດແຄວ້ນໃນວິກິດການແລະວິກິດການດ້ານສິລະປະຍຸກ ໃໝ່: ການ ດຳ ເນີນຄະດີຂອງສາກົນທີ XVII ວິທະຍາສາດແລະພາກປະຕິບັດຕົວຈິງ conf. ກ່ຽວກັບບັນຫາໃນການປົກປ້ອງປະຊາກອນແລະເຂດແດນຈາກສະຖານະການສຸກເສີນ. ວັນທີ 22-24 ພຶດສະພາ, 2012. M. , 2012.S. 261-266.

3. Rybkin S.A. ຍຸດທະສາດຂອງການສຶກສາຂອງລັດເຊຍ: ແຊ່ຫຼື ໝົດ ໄປ // ຂ່າວສານຂອງສະພາວິທະຍາສາດວິທະຍາສາດ / ວັດສະດຸສາກົນ. conf. ບັນຫາພິເສດ“ ວັດທະນະ ທຳ ສິ່ງແວດລ້ອມໃນໂລກໂລກ”, ພິເສດ. ປີ 2012.

ຄວາມ ເໝາະ ສົມຂອງບໍລິສັດວິສະວະ ກຳ ບໍລິສັດພິເສດຢູ່ໃນເອກະສານພົນລະເມືອງ

Rybkin S.A. , Popova S.A.

ນີ້ແມ່ນ ຄຳ ສັບຊີວະພາບນ້ ຳ ມັນຊີວະພາບທີ່ຫວານ.

beets ້ໍາຕານ, algae ສີຂຽວ, ດອກໄມ້ປ່າທີ່ເອີ້ນວ່າເຫັດ saffron ແລະແມ້ກະທັ້ງຂີ້ເຫຍື້ອຈາກຖັງຂີ້ເຫຍື້ອໃນຕົວເມືອງ - ເຊິ່ງບໍ່ພຽງແຕ່ໄປໃນລະຫວ່າງການທົດລອງເພື່ອຊອກຫາທາງເລືອກ ສຳ ລັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຮືອບິນແບບດັ້ງເດີມ.

ແລະເຖິງແມ່ນວ່ານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃດ ໜຶ່ງ ມີຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍກ່ວາປະເພນີ, ນັກວິທະຍາສາດແລະນັກບິນບໍ່ຢຸດ.

ສະມາຄົມຂົນສົ່ງທາງອາກາດສາກົນ (IATA) ໄດ້ຕັ້ງເປົ້າ ໝາຍ ທີ່ມີຄວາມທະເຍີທະຍານຄື: ຮອດປີ 2050, ການປ່ອຍອາຍພິດເຮືອນແກ້ວພົນລະເຮືອນຫຼຸດລົງເຄິ່ງ ໜຶ່ງ ເມື່ອທຽບໃສ່ລະດັບປີ 2005.

ແລະເຖິງແມ່ນວ່າສະຕິຮູ້ສຶກຜິດຊອບຂອງເຮືອບິນ (ແລະຜູ້ໂດຍສານຂອງພວກເຂົາ) ແມ່ນພຽງແຕ່ສອງສ່ວນຮ້ອຍຂອງການປ່ອຍອາຍພິດຄາບອນໄດອອກໄຊໃນທົ່ວໂລກ, ການບິນພົນລະເຮືອນຖືກຖືວ່າເປັນ ໜຶ່ງ ໃນແຫຼ່ງທີ່ ກຳ ລັງເຕີບໃຫຍ່ໄວທີ່ສຸດຂອງການປ່ອຍອາຍພິດເຫຼົ່ານີ້.

ແລະຍ້ອນວ່າ, ບໍ່ຄືກັບຜູ້ຜະລິດລົດຍົນ, ເຮືອບິນບໍ່ສາມາດປ່ຽນໄປໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໄຟຟ້າໄດ້, ມີສິ່ງດຽວທີ່ຍັງເຫຼືອ - ເພື່ອຊອກຫາແຫຼ່ງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ເປັນມິດກັບສິ່ງແວດລ້ອມ ໃໝ່ ທີ່ເປັນທາງເລືອກໃຫ້ກັບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບເກົ່າ.

ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈາກສິ່ງເສດເຫຼືອໃນຄົວເຮືອນ

ໃນການຊອກຫາແຫລ່ງຂ່າວ ໃໝ່ ສຳ ລັບເຊື້ອເພີງເຮືອບິນ, ຈິນຕະນາການຂອງວິສະວະກອນບໍ່ຮູ້ຈັກຂອບເຂດ. ຍົກຕົວຢ່າງໃນລະດູຮ້ອນນີ້, ຍົນ United United Airlines ຈະບິນຈາກ Los Angeles ເຖິງ San Francisco ໂດຍໃຊ້ນ້ ຳ ມັນປະສົມ (ສອງສ່ວນສາມ) ແລະນ້ ຳ ມັນຊີວະພາບທີ່ມາຈາກສິ່ງເສດເຫຼືອອິນຊີຂອງຄົວເຮືອນ (ໜຶ່ງ ສ່ວນສາມ).

ສາຍການບິນລາວໄດ້ປະກາດການລົງທືນແລ້ວ 30 ລ້ານໂດລາໃນການພັດທະນາແລະຜະລິດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟປະເພດ ໃໝ່.

ບໍລິສັດຜູ້ຜະລິດເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ ສຳ ລັບ United ໄດ້ຈົດສິດທິບັດເຕັກໂນໂລຢີໃນການຜະລິດເຊື້ອເພີງຈາກສິ່ງເສດເຫຼືອໃນຄົວເຮືອນ, ກຳ ລັງສ້າງໂຮງງານແຫ່ງ ທຳ ອິດໃນ Nevada, ແລະວາງແຜນອີກ 5 ແຫ່ງໃນທົ່ວສະຫະລັດ.

ສະຫະປະຊາແມ່ນຢູ່ໄກຈາກບໍລິສັດການບິນດຽວທີ່ລົງທຶນໃນຊີວະພາບ.

ສາຍການບິນ American Alaska Airlines ໄດ້ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟທາງເລືອກໃນການບິນ 75 ຖ້ຽວແລ້ວ. ບໍລິສັດການບິນອັງກິດ Airways ຂອງອັງກິດຄາດວ່າຈະ ສຳ ເລັດໂຮງງານຜະລິດຊີວະພາບຢູ່ໃກ້ສະ ໜາມ ບິນ London Heathrow ພາຍໃນປີ 2017.

ການທົດລອງກັບແຫລ່ງຊີວະວິທະຍາ ສຳ ລັບເຊື້ອໄຟເຮືອບິນໄດ້ ດຳ ເນີນມາເປັນເວລາຫລາຍປີແລ້ວ. ກັບມາໃນປີ 2011, Lufthansa ເຢຍລະມັນໄດ້ທົດລອງໃຊ້ເຮືອບິນ A321 ໃນເສັ້ນທາງ Frankfurt-Hamburg ເປັນເວລາ 6 ເດືອນ. ຖັງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຂອງມັນແມ່ນເຕັມໄປດ້ວຍນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບເຄິ່ງ ໜຶ່ງ.

ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, Lufthansa ກຳ ລັງທົດລອງໃຊ້ແຫຼ່ງພະລັງງານຊີວະພາບຕ່າງໆ - ມີນ້ ຳ ມັນ rapeseed, ແລະ jatropa, ແລະນ້ ຳ ມັນສັດ, ແລະດອກຕາເວັນປ່າທີ່ມີຊື່ວ່າ saffron. ຍິ່ງໄປກວ່ານັ້ນ, Lufthansa ໄດ້ກາຍເປັນຜູ້ປະສານງານໂຄງການຂອງຄະນະ ກຳ ມາທິການສະຫະພາບເອີຣົບ, ໃນຂອບການທົດລອງທີ່ ກຳ ລັງ ດຳ ເນີນຢູ່ກັບແຫຼ່ງພະລັງງານຊີວະພາບທີ່ແຕກຕ່າງກັນ ສຳ ລັບສາຍການບິນ.

ໜຶ່ງ ໃນເປົ້າ ໝາຍ ຂອງຄະນະ ກຳ ມາທິການສະຫະພາບເອີຣົບແມ່ນເພື່ອເຮັດໃຫ້ການຜະລິດປຸຍຊີວະພາບການບິນສູງເຖິງສອງລ້ານໂຕນໃນປີ 2020.Lufthansa ໄດ້ເອົາບາດກ້າວຕໍ່ໄປໃນປີ 2014 ໂດຍໄດ້ສົ່ງຍົນທີ່ເຕັມໄປດ້ວຍນ້ ຳ ມັນດິບປະສົມທີ່ມີສານເຄມີແບບປະສົມສິບເປີເຊັນຈາກ Frankfurt ໄປ Berlin.

ໃນລະດູຮ້ອນຂອງປີນັ້ນ, ເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ສະຫະລັດອະນຸຍາດໃຫ້ ນຳ ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟກັບການເພີ່ມເຕີມຂອງສານ farnesene. ຄວາມກັງວົນຂອງອາເມລິກາ Amyris ໄດ້ພັດທະນາເຕັກໂນໂລຢີໃນການຜະລິດສານນີ້ຈາກອ້ອຍ.

ນອກຈາກນີ້, ສາລີແລະ ໝາກ ອ້ອຍສາມາດ ນຳ ໃຊ້ເປັນວັດຖຸດິບໄດ້.

ແຕ່ຍ້ອນວ່າໂຮງງານທັງ ໝົດ ນີ້ຍັງຖືກ ນຳ ໃຊ້ເຂົ້າໃນການກະສິ ກຳ ເພື່ອຜະລິດອາຫານ, ການຄົ້ນຄ້ວາໃນຕໍ່ ໜ້າ ຈະມີຈຸດປະສົງເພື່ອຊອກຫາວິທີການທີ່ຈະໄດ້ຮັບຊີວະພາບຈາກໄຮ່ແລະຂີ້ເລື່ອຍ - ເພື່ອບໍ່ໃຫ້ແຂ່ງຂັນກັບພື້ນທີ່ປູກພືດກັບອຸດສະຫະ ກຳ ອາຫານ.

ແນ່ນອນທະຫານ, ບໍ່ໄດ້ຢູ່ຫ່າງຈາກການແຂ່ງຂັນ ສຳ ລັບແຫຼ່ງ ໃໝ່ ຂອງເຊື້ອເພີງ. Pentagon ຍັງໄດ້ສະຫນອງທຶນການຄົ້ນຄວ້າ - ແລະມີຄວາມຍິນດີແລ້ວກັບຜົນໄດ້ຮັບ.

ທະຫານບໍ່ໄດ້ເປີດເຜີຍສູດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ, ແຕ່ກ່າວວ່າມັນມີປະສິດທິພາບຫຼາຍກ່ວາ 13 ເປີເຊັນກ່ວານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟເຮືອບິນແບບເກົ່າ. ນັ້ນອະນຸຍາດໃຫ້ເຮືອບິນສູ້ຮົບເພີ່ມລະດັບການບິນໄດ້ເທົ່າກັນ 13 ເປີເຊັນ, ຫລືຂຶ້ນເຮືອບິນອີກ ລຳ ໜຶ່ງ.

ແຜນການທະເຍີທະຍານ

ໃນຂະນະດຽວກັນ, ບໍລິສັດໂບອິງ, ຮ່ວມກັບບໍລິສັດ Etihad Airways, ກຳ ລັງເຮັດວຽກກ່ຽວກັບຊີວະພາບທີ່ໄດ້ມາຈາກພືດທີ່ປູກໃນດິນເຄັມແລະດິນແຫ້ງ, ບໍ່ ເໝາະ ສົມທີ່ຈະ ນຳ ໃຊ້ເປັນທົ່ງນາແລະທົ່ງຫຍ້າລ້ຽງສັດ.

ປະໂຫຍດຕົ້ນຕໍຂອງພວກເຂົາແມ່ນພວກເຂົາບໍ່ແຂ່ງຂັນກັບກະສິ ກຳ ສຳ ລັບດິນແດນແລະສາມາດເຮັດນ້ ຳ ເກືອໄດ້.

ເຮືອບິນ Etihad ໄດ້ ທຳ ການທົດລອງບິນ 45 ນາທີແລ້ວໂດຍ ນຳ ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນປະສົມແລະເຊື້ອເພີງທີ່ມາຈາກຢາສະຫມຸນໄພ. ຖ້າທຸກຢ່າງປະຕິບັດຕາມແຜນການ, ຫຼັງຈາກນັ້ນການປູກຕົ້ນໄມ້ທີ່ມີເນື້ອທີ່ 500 ເຮັກຕາຈະຖືກເປີດໃນ UAE ເພື່ອປູກພືດເປັນວັດຖຸດິບ ສຳ ລັບຊີວະພາບ.

ອີງຕາມ Etihad, ສາຍການບິນຄາດວ່າໃນໄວໆນີ້ຈະໃຫ້ບໍລິການການເດີນທາງທາງອາກາດຂອງຜູ້ໂດຍສານເທິງລານທີ່ມີນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ ໜຶ່ງ ຮ້ອຍເປີເຊັນ.

ແລະຢູ່ເກາະໂອກິນາວາເຂດຮ້ອນຂອງຍີ່ປຸ່ນພວກເຂົາ ກຳ ລັງທົດລອງກັບພຶຊະຄະນິດນໍ້າ euglena (ພຽງແຕ່ຂີ້ຕົມຂຽວ).

ຜູ້ ອຳ ນວຍການບໍລິສັດ Euglena Co. ເຕັມໄປດ້ວຍຄວາມດີໃນແງ່ດີ: ອີງຕາມລາວ, ໃນປີ 2020, ບໍລິສັດຂອງລາວຈະສາມາດເລີ່ມຜະລິດພະລັງງານຊີວະພາບ ສຳ ລັບສາຍການບິນໃນລະດັບອຸດສາຫະ ກຳ.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ການທົດລອງທັງ ໝົດ ນີ້ຍັງຢູ່ໃນໄລຍະເລີ່ມຕົ້ນ. ຕໍ່ກັບຄວາມເປັນມາຂອງຂໍ້ໄດ້ປຽບທັງ ໝົດ, ເຊື້ອໄຟຊີວະພາບມີຂໍ້ບົກຜ່ອງຢ່າງຫຼວງຫຼາຍ - ມັນແພງກ່ວາລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟແບບເກົ່າ. ອີງຕາມຜູ້ຊ່ຽວຊານເອີຣົບ, ເກືອບສາມເທື່ອ.

ບາງທີນັ້ນແມ່ນເຫດຜົນທີ່ຫົວຂໍ້ນີ້ບໍ່ກ່ຽວຂ້ອງຢ່າງແທ້ຈິງກັບຣັດເຊຍ?

ໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ, ສາຍການບິນທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງປະເທດຕອບສະ ໜອງ ດ້ວຍຄວາມງຽບສະຫງັດເພື່ອຮຽກຮ້ອງໃຫ້ມີ ຄຳ ເຫັນກ່ຽວກັບຄວາມສົດໃສດ້ານຂອງການ ນຳ ໃຊ້ຊີວະພາບ - ການຮ້ອງຂໍທີ່ຖືກສົ່ງໄປໃຫ້ບໍລິການດ້ານຂ່າວຂອງບໍລິສັດ Aeroflot, Transaero ແລະ S7 ຍັງບໍ່ໄດ້ຮັບ ຄຳ ຕອບ.

ພ້ອມທັງກ່ຽວກັບຫົວຂໍ້ການຂົນສົ່ງທາງອາກາດ. ຫ້ອງວາງສະແດງ“ 18 ຫົວຄິດປະດິດສ້າງທີ່ ສຳ ຄັນຂອງອຸດສາຫະ ກຳ ການບິນທົ່ວໂລກ”,“ ບັນທຸກເຮືອບິນທີ່ປອດໄພທີ່ສຸດ 10 ແຫ່ງ” ແລະ“ 12 ສີເຮືອບິນທີ່ດີທີ່ສຸດ”

ອ່ານ blog eco-blog ຂອງ Vladimir Esipov ໃນເວບໄຊທ໌ຂອງບໍລິການພາສາລັດເຊຍ "BBC"

ຊີວະພາບ ສຳ ລັບເຮືອບິນ: ມັນມີຄວາມເປັນຈິງໄດ້ແນວໃດ?

ນໍ້າມັນຊີວະພາບ octane ສູງຫຼາຍຊະນິດໂດຍອີງໃສ່ສິ່ງເສດເຫຼືອໃນປະຈຸບັນ ກຳ ລັງທົດລອງຢູ່ທີ່ສາຍການບິນໃຫຍ່ໆ. ຈຸດປະສົງຕົ້ນຕໍຂອງໂຄງການແມ່ນເພື່ອສະກັດກັ້ນການເຕີບໂຕຂອງມົນລະພິດຄາບອນໄດອອກໄຊ. ແຕ່ວ່າການຫັນປ່ຽນຈາກນ້ ຳ ມັນໄປສູ່ການປຸງແຕ່ງສິ່ງເສດເຫລືອໃນອຸດສາຫະ ກຳ ນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເປັນແນວໃດ? ຂໍໃຫ້ມັນຖືກຕ້ອງ.

ບັນດາເຈົ້າ ໜ້າ ທີ່ສະຫະປະຊາຊາດຕັ້ງໃຈຮັບຮອງເອົາປະເພດນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟປະເພດນີ້ເຊິ່ງເປັນ ໜຶ່ງ ໃນພາກສ່ວນທີ່ ສຳ ຄັນຂອງແຜນການເພື່ອສ້າງສະຖຽນລະພາບແລະຫຼຸດຜ່ອນມົນລະພິດສິ່ງແວດລ້ອມໂດຍການບິນໃນປີ 2020. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ນັກວິຈານກ່າວວ່າກົນລະຍຸດນີ້ຈະບໍ່ຖືກປະຕິບັດເນື່ອງຈາກວ່າສາຍການບິນບໍ່ໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ແກ້ໄຂບັນຫາຢ່າງຈິງຈັງ.

ໜຶ່ງ ໃນຂໍ້ເສຍປຽບທີ່ໃຫຍ່ທີ່ສຸດຂອງສັນຍາອາກາດປາຣີ, ໄດ້ຖືກຮັບຮອງເອົາໃນເດືອນທັນວາ 2015, ມັນບໍ່ໄດ້ ນຳ ໃຊ້ກັບການປ່ອຍອາຍພິດຈາກການຂົນສົ່ງແລະເຮືອບິນ.

ແນ່ນອນ, ເມື່ອປຽບທຽບກັບອຸດສາຫະ ກຳ ລົດຍົນ, ລະດັບຂອງມົນລະພິດທາງອາກາດໂດຍສະຫາຍພະຍາກອນການບິນເບິ່ງຄືວ່າມີ ໜ້ອຍ ຫຼາຍ: ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ໃນປີ 2015 ຕົວເລກຂອງພວກເຂົາໄດ້ບັນລຸ 2% ຂອງ ຈຳ ນວນທັງ ໝົດ ຂອງການປ່ອຍອາຍ CO2 ທີ່ເປັນອັນຕະລາຍ - ແລະນີ້ແມ່ນຮ້າຍແຮງຢູ່ແລ້ວ.

ການທົດສອບນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟສີຂຽວປະເພດອື່ນໄດ້ຖືກປະຕິບັດຫຼາຍກ່ວາ ໜຶ່ງ ຄັ້ງ: ຕົວຢ່າງ, ໃນປີ 2008 ເວີຈິນໄອແລນແອດແລນຕິກໄດ້ທົດລອງບິນຄັ້ງ ທຳ ອິດ, ໃນໄລຍະທີ່ຕົວຢ່າງທົດລອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຈາກອາຍນໍ້າມັນແລະໄຂມັນສັດຫຼາຍສິບຕົວໄດ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້. ນອກຈາກນັ້ນ, ອຸດສາຫະ ກຳ ໄດ້ເຫັນຕົວຢ່າງຂອງນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟຈາກຂີ້ເລື່ອຍ.

ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊະນິດ ໃໝ່ ແມ່ນຜະລິດຈາກເຫຼົ້າທີ່ມີຊື່ວ່າ "butanol", ເຊິ່ງໄດ້ຮັບຈາກ ທຳ ມະຊາດໃນຂະບວນການ ໝັກ ຂອງຜະລິດຕະພັນຫຼາຍຊະນິດ, ເຊັ່ນ: ເຂົ້າຈີ່. ແຕ່ແນ່ນອນ, ອຸປະກອນການຜະລິດຄືນ ໃໝ່ ຂອງອຸດສາຫະ ກຳ ເຊື້ອເພີງ ສຳ ລັບການຜະລິດຊີວະພາບຈະຕ້ອງໃຊ້ຈ່າຍຫຼາຍແລະຈະໃຊ້ເວລາດົນທີ່ບໍ່ສາມາດຍອມຮັບໄດ້.

ໃນປະຈຸບັນ, ລາຄານໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ 1 ກາລອນແມ່ນ 3 ໂດລາ, ເຊິ່ງມັນຍັງສູງເກືອບສອງເທົ່າຂອງຄ່າໃຊ້ຈ່າຍທີ່ຄ້າຍຄືກັນຂອງນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟທີ່ໃຊ້ນ້ ຳ ມັນ.

ນີ້ບໍ່ແມ່ນການກ່າວເຖິງວ່າພວກເສດຖີນ້ ຳ ມັນ, ໃນກໍລະນີທີ່ຫັນໄປສູ່ແຫຼ່ງພະລັງງານທາງເລືອກ, ຈະສູນເສຍສ່ວນ ໜຶ່ງ ທີ່ ສຳ ຄັນຂອງຜົນ ກຳ ໄລຂອງພວກເຂົາ, ເຊິ່ງອາດຈະສົ່ງຜົນກະທົບທາງລົບຕໍ່ເສດຖະກິດຂອງຫຼາຍປະເທດ (ລັດເຊຍຈະຢູ່ໃນພວກມັນ, ທ່ານສາມາດ ໝັ້ນ ໃຈໄດ້).

ດ້ວຍເຫດນັ້ນ, ຄວາມຄິດເຫັນຕ່າງໆຈຶ່ງຖືກແບ່ງແຍກ.

ແນ່ນອນວ່າການຜະລິດນໍ້າມັນຈາກສິ່ງເສດເຫຼືອປອດສານພິດແມ່ນເປັນສິ່ງທີ່ຄວນ: ໃນອີກດ້ານ ໜຶ່ງ, ມັນບໍ່ພຽງແຕ່ເປັນວິທີທີ່ສະອາດດ້ານສິ່ງແວດລ້ອມຫຼາຍທີ່ຈະໄດ້ຮັບພະລັງງານ, ແຕ່ຍັງເປັນແຫຼ່ງຜະລິດວັດຖຸດິບທີ່ຜະລິດຄືນ ໃໝ່ ໄດ້ຢ່າງສິ້ນເຊີງ, ເຊິ່ງບໍ່ຕ້ອງໃຊ້ເວລາຫຼາຍສິບລ້ານປີໃນການສ້າງ. ໃນທາງກົງກັນຂ້າມ, ອຸດສະຫະ ກຳ ທີ່ທັນສະ ໄໝ ບໍ່ສາມາດຈ່າຍຄ່າຫຼູຫຼາດັ່ງກ່າວໄດ້.

ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ຕົວຢ່າງ metamorphoses ໃນອຸດສະຫະ ກຳ ບໍ່ເຄີຍ ສຳ ເລັດທັນທີ.

ທາງທິດສະດີ, ຖ້າທ່ານແນະ ນຳ ເຕັກໂນໂລຢີເທື່ອລະກ້າວ, ໃນຂະນະທີ່ລົງທືນເຂົ້າໃນການພັດທະນາສາຂາວິທະຍາສາດທີ່ກ່ຽວຂ້ອງ, ຫຼັງຈາກນັ້ນສອງສາມທົດສະວັດທ່ານສາມາດພັດທະນາອຸດສາຫະ ກຳ ນ້ອຍແຕ່ພັດທະນາຢ່າງຕໍ່ເນື່ອງໃນອຸດສະຫະ ກຳ ການຜະລິດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟເຊິ່ງຈະຊ່ວຍຫຼຸດຜ່ອນປັດໄຈມົນລະພິດໃຫ້ ໜ້ອຍ ທີ່ສຸດ.

ປຸຍຊີວະພາບການບິນ - ອະນາຄົດທີ່ແທ້ຈິງຫລືຈິນຕະນາການ?

ເກືອບທັງ ໝົດ ບົດລາຍງານການວິໄຈແລະການ ນຳ ສະ ເໜີ ທີ່ໄດ້ອຸທິດໃຫ້ ຕະຫຼາດຊີວະພາບຊີວະພາບການບິນ, ກ່າວວ່າຄວາມບໍ່ສາມາດຫຼີກລ່ຽງໄດ້ຂອງການທົດແທນນ້ ຳ ມັນກາຊວນແລະກາຊວນໂດຍ "ຄູ່ຮ່ວມງານສີຂຽວ."

ຄຳ ຖາມ:“ ມັນມີມູນຄ່າເທົ່າໃດ”, - ຂັດຂວາງຜູ້ທີ່ບໍ່ໃຫ້ເວົ້າຕໍ່ໄປກ່ຽວກັບການເລີ່ມຕົ້ນຂອງຍຸກທີ່ຄອຍຖ້າ.

ໜຶ່ງ ໃນແຮງຂັບເຄື່ອນຫຼັກ ສຳ ລັບອຸດສາຫະ ກຳ ແມ່ນ ການລິເລີ່ມຮ່ວມຂອງກອງທັບອາກາດສະຫະລັດແລະກອງທັບເຮືອ. ເງິນທີ່ໄດ້ຮັບການພິຈາລະນາແມ່ນຖືກຈັດສັນໃຫ້ແກ່ການຄົ້ນຄວ້າ, ແລະໃນມື້ນີ້ການພັດທະນາແມ່ນ ດຳ ເນີນການໂດຍ ນຳ ໃຊ້ວັດຖຸດິບທຸກປະເພດທີ່ເປັນໄປໄດ້.

ເນື່ອງຈາກລັດຖະບານສະຫະລັດເປັນລູກຄ້າຂອງໂຄງການ, ຜົນໄດ້ຮັບກໍ່ຈະໄດ້ຮັບໃນກໍລະນີໃດກໍ່ຕາມ.

ໂດຍສະເພາະ, ກອງທັບເຮືອສະຫະລັດອາເມລິກາມີແຜນທີ່ຈະໂອນພາຫະນະທາງອາກາດທັງ ໝົດ ໃນປີ 2020 50/50 ສ່ວນປະສົມຂອງນ້ ຳ ມັນບິນແລະນ້ ຳ ມັນຊີວະພາບ.

ອາດຈະແມ່ນຜູ້ທີ່ມີສ່ວນຮ່ວມທີ່ສຸດໃນການພັດທະນາໃນປະຈຸບັນແມ່ນນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟ Swift. ເຖິງຢ່າງໃດກໍ່ຕາມ, ເຕັກໂນໂລຢີຂອງບໍລິສັດບໍ່ສາມາດເອີ້ນວ່າເຊື້ອໄຟຊີວະພາບຢ່າງເຕັມສ່ວນ.

ບໍລິສັດໄດ້ຮັບນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟສູງ octane, ເໝາະ ສົມກັບການ ນຳ ໃຊ້ເຄື່ອງຈັກໃນການບິນທີ່ທັນສະ ໄໝ, ຈາກ acetone. ໃນທິດທາງນີ້, ນາງໄດ້ຈັດການເພື່ອໃຫ້ໄດ້ຜົນທີ່ ສຳ ຄັນ.

ໃນເວລາດຽວກັນ, ໄດ້ເອົາໃຈໃສ່ຫຼາຍໃນຂັ້ນຕອນຂອງການຜະລິດ acentone ຈາກຊີວະມວນ - i.e. ສ່ວນປະກອບສີຂຽວໂດຍກົງ.

ຫນຶ່ງໃນກັບດັກຕົ້ນຕໍຂອງເຊື້ອໄຟຊີວະພາບ - ຄວາມ ໜາ ແໜ້ນ ຂອງພະລັງງານ. ເລື່ອງນີ້ບໍ່ຫຼາຍປານໃດກ່ຽວກັບຄວາມຈິງທີ່ວ່າເຊື້ອໄຟຊີວະພາບມີປະລິມານແຄລໍລີ່ຕ່ ຳ ໜ້ອຍ ໜຶ່ງ ເມື່ອທຽບໃສ່ນ້ ຳ ມັນແອັດຊັງ, ນ້ ຳ ມັນກາຊວນແລະນ້ ຳ ມັນ.

ນີ້, ກ່ອນອື່ນ ໝົດ ແມ່ນຄວາມຕ້ອງການດ້ານຊັບພະຍາກອນ ທຳ ມະຊາດໃນການຜະລິດນ້ ຳ ມັນເຊື້ອໄຟ, i.e. ໃນຂົງເຂດກະສິ ກຳ, ເຊິ່ງປະຊາກອນໂລກເຕີບໃຫຍ່, ກາຍເປັນສິ່ງທີ່ມີຄຸນຄ່າຫຼາຍ.

ແລະ ສຳ ລັບຕົວຊີ້ວັດນີ້, ຊີວະພາບບໍ່ສາມາດປຽບທຽບໄດ້ກັບຜະລິດຕະພັນນ້ ຳ ມັນທີ່ຖືກສະກັດຈາກນ້ ຳ ສ້າງ.

ນອກຈາກນັ້ນ, ແນວຄວາມຄິດຂອງຊີວະພາບແມ່ນຂັດກັບເຫດຜົນທາງປະຫວັດສາດຂອງການພັດທະນາອຸດສາຫະ ກຳ. ໃນຕອນ ທຳ ອິດ, ໄມ້ຖືກ ນຳ ໃຊ້ຢູ່ທຸກບ່ອນ. ຫຼັງຈາກນັ້ນ, ມັນໄດ້ຖືກທົດແທນໂດຍຖ່ານຫີນ, ເຊິ່ງມີປະສິດທິພາບສູງກວ່າສອງເທົ່າ (ດ້ວຍຄ່າທີ່ມີຄ່າແຄລໍລີ່ຄ້າຍຄືກັນ, ມັນມີລາຄາຖືກກວ່າສອງເທົ່າ).

ຖັດມາແມ່ນການທົດແທນຜະລິດຕະພັນນ້ ຳ ມັນ, ເຊິ່ງເພີ່ມປະສິດທິພາບຂອງມັນເພີ່ມຂຶ້ນທົບສອງເທົ່າ, ແລະສຸດທ້າຍ, ພະລັງງານນິວເຄຼຍ.

ຍ້ອນຄຸນລັກສະນະດ້ານພະລັງງານແລະຕົ້ນທຶນ, ຊີວະພາບບໍ່ ເໝາະ ສົມກັບລະບົບຕ່ອງໂສ້ວິວັດທະນາການນີ້, ແລະການ ນຳ ໃຊ້ມັນກໍ່ ໝາຍ ເຖິງບາດກ້າວຖອຍຫຼັງ, ຫຼືຢ່າງ ໜ້ອຍ ສຸດຂ້າງ, ໄປສູ່ການພັດທະນາສີຂຽວ.

ມີງ່າຍດາຍ ຍົກຕົວຢ່າງ ສຳ ລັບອາເມລິກາ. ສຳ ລັບການ ດຳ ເນີນງານຂອງໂຮງງານທີ່ມີ ກຳ ລັງການຜະລິດ 65 ລ້ານກາລອນຕໍ່ປີ, ມັນ ຈຳ ເປັນຕ້ອງມີການປຸງແຕ່ງພະລັງງານຊີວະພາບປະ ຈຳ ວັນ, ການປູກຝັງໃນນັ້ນມີເນື້ອທີ່ 15 ບານເຕະ.

ການເຮັດໃຫ້ເສດຖະກິດທັງ ໝົດ ຂອງສະຫະລັດມີການຊົມໃຊ້ນໍ້າມັນເຊື້ອໄຟຫຼາຍກ່ວາ 380 ລ້ານກາລຕໍ່ວັນຈະຕ້ອງມີການກໍ່ສ້າງຫຼາຍກວ່າ 2,100 ໂຮງງານດັ່ງກ່າວ. ການຄິດໄລ່ນີ້ຍັງບໍ່ທັນໄດ້ ຄຳ ນຶງເຖິງຕົ້ນທຶນຂອງລະບົບຕ່ອງໂສ້ການຜະລິດເຊື້ອໄຟຊີວະພາບທັງ ໝົດ: ວັດສະດຸພືດໃນນ້ ຳ ຕານ - ນ້ ຳ ຕານໃນຊີວະພາບ.

ບ່ອນໃດທີ່ຈະໄດ້ຮັບເນື້ອທີ່ປູກດັ່ງກ່າວ, ວິທີຮັບປະກັນຕົນເອງຕໍ່ກັບຄວາມລົ້ມເຫຼວຂອງຜົນລະປູກແລະສິ່ງທີ່ ສຳ ຄັນທີ່ສຸດແມ່ນວິທີການໂອນປະລິມານທັງ ໝົດ ນີ້ໃຫ້ວິສາຫະກິດປຸງແຕ່ງແລະສືບຕໍ່ໃຫ້ຜູ້ບໍລິໂພກ?

ຕົວຢ່າງຂອງການເຮັດວຽກຂອງອຸດສະຫະ ກຳ ຊີວະພາບໃນສະຫະລັດອາເມລິກາສະແດງໃຫ້ເຫັນຢ່າງຈະແຈ້ງວ່າ ຜົນສະທ້ອນ ອາດຈະມີການພັດທະນາເຊື້ອໄຟຊີວະພາບໃສ່ເສດຖະກິດຂອງປະເທດ.

Bioethanol ທີ່ຜະລິດຢູ່ປະເທດອາເມລິກາແມ່ນລາຄາແພງກວ່າລາຄາປຽບທຽບແບບດັ້ງເດີມແລະໃນເວລາດຽວກັນແຂ່ງຂັນກັບທີ່ດິນກະສິ ກຳ ກັບພືດທັນຍາຫານ, ເຊິ່ງເປັນສາເຫດຂອງຄວາມບໍ່ພໍໃຈຢ່າງຈະແຈ້ງໃນ ໝູ່ ປະຊາກອນ.

ສຳ ລັບການບິນ, ພະລັງງານຊີວະພາບ, ແມ່ນຄວາມເຈັບຫົວທີ່ແທ້ຈິງ, ເພາະວ່າພວກມັນປິດຄວາມເປັນໄປໄດ້ໃນການ ນຳ ໃຊ້ເຊື້ອໄຟທີ່ມີປະສິດຕິພາບສູງ.

ແຕ່ໃນເວລາດຽວກັນ, ຖ້າຜູ້ຜະລິດມີສິນຄ້າທີ່ບໍ່ດີ, ແຕ່ຄຸ້ມຄອງເພື່ອໃຫ້ລັດຖະບານຕ້ອງການການສະ ໜັບ ສະ ໜູນ, ລັດຖະບານສະຫະລັດອາເມລິກາຈະບັງຄັບມັນຕໍ່ຜູ້ບໍລິໂພກ. ແລະຕໍ່ມາມັນຍັງອຸດ ໜູນ ຜູ້ຜະລິດໃນຄ່າໃຊ້ຈ່າຍຂອງພາສີອາກອນຕໍ່ຜູ້ບໍລິໂພກ.

ດັ່ງນັ້ນ, ເພື່ອໃຫ້ ເໝາະ ສົມກັບຂະບວນການວິວັດທະນາການໂດຍລວມ, ຢ່າງ ໜ້ອຍ ກໍ່ຕ້ອງມີຄຸນລັກສະນະຊີວະພາບເຊັ່ນກັນເມື່ອທຽບກັບເຊື້ອໄຟຈາກຜະລິດຕະພັນນ້ ຳ ມັນ. ໃນອະນາຄົດທີ່ຄາດເດົາໄດ້, ເຖິງວ່າຈະມີການເຮັດວຽກທີ່ດີເລີດຂອງນັກວິທະຍາສາດ, ຄວາມສົມດຸນດັ່ງກ່າວຄົງຈະບໍ່ເປັນໄປໄດ້.

Send